Hawker Siddeley Harrier
Hawker Siddeley Harrier (рус. Хокер Сидли «Харриер»[4]) GR.1/GR.3 и AV-8A — самолёт из первого поколения семейства британских истребителей-бомбардировщиков «Харриер[англ.]». Первый штурмовик с возможностью вертикального/короткого взлёта и посадки (V/STOL[англ.]) и единственный действительно успешный V/STOL истребитель из многих, которые появились в ту эпоху. Harrier был разработан на основе опытного самолёта Hawker Siddeley Kestrel, после отмены разработки более совершенного сверхзвукового самолёта Hawker Siddeley P.1154[англ.]. Серийный выпуск начат в 1967 году. Британские королевские ВВС в конце 1960-х годов заказали варианты Harrier GR.1 и GR.3. Самолёт в 1970-х годах экспортировался в Соединённые Штаты под маркировкой AV-8A для использования Корпусом морской пехоты США (USMC).
| Harrier GR.1 / GR.3 AV-8A/C/S Harrier | |
|---|---|
| англ. Hawker Siddeley Harrier | |
_in_the_Mediterranean_Sea,_1_June_1988_(6430231).jpg) AV-8S Matador ВМФ Испании над авианосцем Dédalo | |
| Тип | истребитель-бомбардировщик |
| Разработчик | Hawker Siddeley |
| Производитель |
.svg){kind=small} Hawker Siddeley Northrop Aircraft (сотрудничество, лицензия на производство)[1][2] |
| Первый полёт | 13 августа 1966 |
| Начало эксплуатации | 1 апреля 1969 |
| Конец эксплуатации | 2006 |
| Статус | снят с вооружения |
| Эксплуатанты |
ВВС Великобритании ВМС США |
| Годы производства | 1967 — 1970-е |
| Единиц произведено | 278[3] |
| Базовая модель | Hawker P.1127 |
| Варианты |
British Aerospace Sea Harrier McDonnell Douglas AV-8 Harrier II BAE Harrier II |
 Медиафайлы на Викискладе | |
Во время эксплуатации королевские ВВС разместили большую часть самолётов в Западной Германии для защиты от потенциального вторжения сил Варшавского договора в Западную Европу, а уникальные возможности «Харриера» позволили королевским ВВС рассредоточить свои силы вдали от уязвимых авиабаз. Корпус морской пехоты США использовал свои «Харриеры» в основном для ближней воздушной поддержки, действуя с десантных кораблей и, при необходимости, передовых оперативных баз. Эскадрильи «Харриеров» неоднократно перебрасывались за рубеж. Способность «Харриера» работать с минимумом наземных средств и очень короткими взлетно-посадочными полосами позволяла использовать его в местах, недоступных для других самолётов. «Харриер» подвергался критике за высокую аварийность и трудоёмкий процесс технического обслуживания.
Дальнейшим развитием самолёта являются машины BAE Sea Harrier, BAE Harrier II, и AV-8B Harrier II, производившиеся на предприятиях British Aerospace (Великобритания) и McDonnell Douglas (США).
Конструкция
правитьСамолёт вертикального взлёта и посадки, одноместный цельнометаллический высокоплан нормальной аэродинамической схемы с велосипедным шасси. Оснащён одним турбовентиляторным двигателем Rolls-Royce Pegasus с четырьмя поворотными соплами, расположенными попарно слева и справа от фюзеляжа под центропланом и в кормовой части: первые создают тягу холодным сжатым воздухом от первого контура двигателя, вторые — горячим выхлопом двигателя.
Разработка самолёта
правитьЗарождение
правитьПрототипом для Харриера послужил экспериментальный самолёт Hawker P.1127. Перед разработкой P.1127 компания Hawker Aircraft работала над проектом самолёта Hawker P.1121[англ.], который был заменой Hawker Hunter[5]. Проект P.1121 был отменён после публикации Белой книги по обороне 1957 года[англ.] британским правительством, в которой пропагандировался переход от пилотируемых самолётов к управляемым ракетам. Эта смена политики привела к прекращению работ по большинству проектов самолётов, которые на тот момент разрабатывались для британской армии[6]. Компания Hawker быстро перешла к новым проектам и заинтересовалась самолётами вертикального взлёта и посадки (VTOL), которым не нужны взлетно-посадочные полосы[a]. По словам старшего маршала авиации сэра Патрика Хейна[англ.], этот интерес мог быть вызван наличием циркуляра Air Staff Requirement 345, которое устанавливало требования для штурмовика Королевских ВВС либо вертикального взлёта, либо с коротким взлётом[8].
Проектные работы на P.1127 были официально начаты в 1957 году сэром Сиднеем Кэммом, Ральфом Хупером[англ.] из Hawker Aircraft и Стэнли Хукером из Bristol Engine Company[англ.][9]. Разработка велась компаниями Hawker, которая занималась производством планера самолёта, и Bristol Engine, которая строила двигатель для самолёта. Инженер-проектировщик проекта Гордон Льюис рассматривал тесное сотрудничество компаний в качестве одного из ключевых факторов, позволивших продолжить разработку самолёта Harrier, несмотря на технические препятствия и политические неудачи[10].
Вместо использования роторов или прямой струи, P.1127 использовал инновационный турбовентиляторный двигатель Pegasus[англ.] с отклоняемой тягой. Тяга Pegasus I составляла 9 000 фунтов (или 40 кН), и первое его включение было произведёно в сентябре 1959 года[11]. Контракт на два прототипа самолёта был подписан в июне 1960 года, а первый полёт состоялся в октябре 1960 года[11]. Из шести построенных прототипов трое разбились, включая случай на парижской авиавыставке в Ле Бурже 1963 года, когда у самолёта самопроизвольно повернулись задние сопла[12].
Трехсторонняя оценка
править
В 1961 году Великобритания, Соединённые Штаты и ФРГ заключили соглашение о покупке девяти самолётов, разработанных на основе P.1127, для того чтобы оценить возможности и потенциал самолётов вертикального взлёта и посадки. Самолёты были построены компанией Hawker Siddeley, и им было дано британское обозначение Kestrel FGA.1[13]. Kestrel был строго опытным самолётом, и для экономии средств разработка двигателя Pegasus 5 была проведена с ограничениями, и его тяга составляла 15 000 фунтов (67 кН) вместо запланированных 18 200 (81 кН)[13]. Самолёты были переданы для оценочных испытаний в специально образованный авиаотряд с базой в графстве Норфолк, который насчитывал десять пилотов — по четыре человека из Великобритании и США, и два из ФРГ[13]. Первый полёт состоялся 7 марта 1964 года[14].
Всего во время испытаний было совершено 960 вылетов, в том числе 1366 взлётов и посадок, а сами испытания окончились в ноябре 1965 года[15][16]. Один из самолётов был потерян в ходе испытаний. Шесть самолётов, по завершении программы в Великобритании, были переданы для испытаний США под обозначением XV-6A Kestrel[17][18][19]. Два оставшихся самолёта были отправлены на дальнейшие испытания в королевское авиационное учреждение Бедфорд[англ.], а один из них был модифицирован установкой более мощного двигателя Pegasus 6[20].
P.1154
правитьНа момент разработки P.1127 Hawker и Bristol также проводили серьёзную работу по разработке сверхзвуковой версии, Hawker Siddeley P.1154, для удовлетворения требования Организации Североатлантического договора (НАТО), в котором запрашивался такой самолёт[21]. В его конструкции использовался одиночный двигатель Bristol Siddeley BS100 с четырьмя поворотными форсунками, аналогично P.1127, и для достижения сверхзвуковых скоростей требовалось использовать форсаж[22]. P.1154 выиграл конкурс на выполнение этого требования, несмотря на сильную конкуренцию со стороны других самолётов, таких как Mirage IIIV компании Dassault Aviation. Французское правительство не приняло это решение и вышло из проекта; требование НАТО было вскоре отозвано в 1965 году[23][b].
Королевские военно-воздушные силы и Королевский военно-морской флот планировали разработать и внедрить сверхзвуковой P.1154 вне зависимости от отмены требования НАТО. Эти амбиции были осложнены противоречащими друг другу требованиями обеих ведомств — в то время как ВВС требовались низколетящие сверхзвуковые ударные самолёты, ВМС хотели получить двухдвигательный истребитель противовоздушной обороны[25]. После избрания правительства лейбористов в 1964 году, разработка P.1154 была отменена, поскольку Королевский флот уже начал закупку McDonnell Douglas F-4 Phantom II, а Королевские ВВС придавали большее значение дальнейшему развитию сверхзвукового стратегического бомбардировщика BAC TSR-2[англ.][25]. При этом, работа над некоторыми элементами проекта, такими как сверхзвуковой двигатель Pegasus с ПХБ, была продолжена с намерением разработать на их основе будущий вариант Harrier[26].
Производство
править
После срыва разработки Р.1154 Королевские ВВС начали рассматривать возможность простой модернизации существующего дозвукового Kestrel и выпустили требование ASR 384 по штурмовому самолёту вертикального взлёта и посадки[25]. В 1965 году компания Hawker Siddeley получила заказ на шесть опытных самолётов, получивших обозначение P.1127 (RAF), первый из которых совершил свой первый полёт 31 августа 1966 года[27]. В начале 1967 года Королевские ВВС заказали 60 самолётов для постановки на вооружение, и им было присвоено обозначение Harrier GR.1[28][29]. Самолёту было дано английское название птиц семейства луневых — Harrier.
Первый полёт самолёта Harrier GR.1 состоялся 28 декабря 1967 года. Он официально вступил в строй Королевских ВВС 18 апреля 1969 года, когда подразделение Harrier Conversion Unit на Королевской военно-воздушной станции Уиттеринг[англ.] получило свой первый самолёт[30]. Самолёт строился на двух заводах — в Кингстон-апон-Тэмз[англ.] на юго-западе Лондона и на аэродроме Дансфолд[англ.] в графстве Суррей — и проходил предварительные испытания в Дансфолде[31]. Техника для запуска Харриеров на трамплинах с авианосцев отрабатывалась на авиабазе Йеовильтон[англ.] с 1977 года. После этих испытаний трамплины были установлены с 1979 года на палубах всех авианосцев Королевского флота, в рамках подготовки к выпуску нового варианта самолёта для флота — Sea Harrier [32][33].
В конце 1960-х годов британское и американское правительства провели переговоры о производстве Харриеров в Соединенных Штатах. Hawker Siddeley и McDonnell Douglas создали в 1969 году партнерство для подготовки к американскому производству, но конгрессмен Мендель Риверс[англ.] и Комитет по ассигнованиям Палаты представителей США[англ.] решили, что будет дешевле производить AV-8A на уже существующих производственных линиях в Великобритании, и поэтому все AV-8A Harrier были приобретены у компании Hawker Siddeley[34]. В последующие годы были разработаны улучшенные версии Harrier с более совершенными датчиками и более мощными двигателями[35][36][37]. Корпус морской пехоты США получил 102 экземпляров AV-8A и 8 экземпляров учебных двухместных TAV-8A Harrier в период с 1971 по 1976 год[38].
Серийный выпуск
править
Первая производственная серия самолётов была обозначена как Hawker Siddeley Harrier GR.1 и являлась непосредственным развитием прототипа Kestrel. Производство велось на заводах в городах Kingston upon Thames и Dunsfold, Surrey. Первый полёт самолёт выполнил 28 декабря 1967 года, а в 1969 году вошёл в эксплуатацию ВВС Великобритании. В начале 1970 годов поступил на вооружение корпуса морской пехоты США и ВМС Великобритании.
Следующей модификацией самолёта стал Harrier GR.3 с улучшенной системой лазерного целеуказания и несколько увеличенной мощностью двигателя. Данная модификация с некоторыми изменениями (устанавливалось две автоматические 30-мм пушки ADEN и две ракеты AIM-9 Sidewinder) выпускалась и на экспорт под обозначением AV-8A: 113 машин было произведено для корпуса морской пехоты США и ВМФ Испании. Всего было разработано более 10 модификаций первого поколения семейства Harrier:
Harrier GR.1,Harrier GR.1A, Harrier GR.3, двухместные учебные варианты Harrier T.2/Harrier T.2A/Harrier T4; экспортные модификации для США: AV-8A Harrier/AV-8C, учебный двухместный TAV-8A Harrier; экспортные модификации для Испании (и позже — Таиланда): AV-8S Matador (обозначение во флоте Испании VA-1 Matador, внутреннее обозначение разработчика Harrier Mk 53 и Mk 55).
Управление самолётом и техника пилотирования
править
Будучи самолётом вертикального взлёта и посадки, Harrier отличается специфической, присущей этому типу самолётов, техникой пилотирования. Режимы вертикального взлёта и посадки, режим висения и переходные режимы полёта в принципе отсутствуют в самолётах обычной схемы и требуют от пилота Harrier навыков пилотирования, близких к вертолётным.
СВВП Harrier имеет два контура управления, которые (за редкими исключениями) отсутствуют в самолётах обычной схемы: отклонение вектора тяги двигателя и струйную систему управления. Отклонение вектора тяги двигателя производится поворотом четырёх сопел. Угол установки сопел регулируется в диапазоне от нуля градусов (сопла направлены горизонтально, строго назад в сторону хвоста), до 98° (несколько вперёд в сторону носа). Для режима строго вертикального взлёта и посадки сопла направляются строго вниз под углом 90°. Управление поворотом сопел производится ручкой, расположенной рядом с селектором газа. Поскольку в режиме висения и околонулевых скоростей полёта аэродинамические поверхности (элероны, рули высоты и руль направления) неэффективны, на этих режимах используется система струйного (реактивного) управления. Она представляет собой несколько регулируемых воздушных сопел, расположенных на законцовках крыльев, а также в носовой и хвостовой части самолёта. Сжатый воздух высокого давления отбирается от первого контура двигателя и разводится по трубопроводам к соплам этой системы. Управление в режиме висения с использованием этой системы осуществляется, как и в режиме горизонтального полёта, с помощью ручки и педалей.
Перед выполнением вертикального взлёта самолёт устанавливается носом против ветра. Лётчик, удерживая самолёт на тормозах в режиме малого газа, поворачивает сопла в вертикальное положение (90°) и резко устанавливает взлётный режим мощности двигателя. Самолёт вертикально отделяется от площадки: установкой мощности двигателя подбирается желаемая высота висения. Разгон самолёта для перехода в горизонтальный полёт производится постепенным разворотом сопел назад, в горизонтальное положение. Вертикальная посадка производится в обратной последовательности операций. Особое внимание лётчик должен уделять направлению ветра при взлёте и посадке, поскольку боковой ветер особенно опасен для самолёта в режиме висения. В этом случае самолёт может превысить допустимый угол крена на крыло, и, по причине ограниченной мощности системы реактивного управления, резко потерять подъёмную силу из-за отклонения тяги двигателя от вертикали. Данная ситуация может привести к потере высоты и столкновению с грунтом. Кроме того, при взлёте и посадке пилот должен учитывать влияние эффекта экрана (газовой подушки, создаваемой тягой двигателей и отражаемой от поверхности).
При выполнении взлёта с коротким разбегом сопла устанавливаются в некоторое промежуточное положение (менее 90°). Поворот сопел производится после начала разбега, по достижении скорости порядка 100 км/ч.
Техника поворота вектора тяги может применяться также и в горизонтальном полёте, в частности при боевом маневрировании в условиях воздушного боя.
Существенной особенностью в технике пилотирования является ограниченное (в некоторых случаях) время работы двигателя на режиме висения. В условиях высокой температуры внешнего воздуха турбовентиляторный двигатель Pegasus, как и все газотурбинные двигатели, несколько теряет мощность и, работая на режиме большого газа, перегревается. Для компенсации этих факторов производится впрыск воды в двигатель (в камеры сгорания и на турбину). В случае необходимости применения такого впрыска время висения ограничивается запасом воды в бортовой ёмкости (227 литров) и, при максимальном расходе воды, составляет не более 90 секунд. В то же время в ходе демонстрационных полётов на различных авиашоу самолёт неоднократно выполнял висение в течение более чем пяти минут.
Эксплуатация
правитьСамолёты Harrier GR.3 британских военно-воздушных сил были впервые использованы в боевых условиях во время Фолклендской войны с авианосца HMS Hermes (R12) (десять машин). В основном они использовались для непосредственной поддержки британских сухопутных войск и для бомбардировок аргентинских позиций и аэродромов. Палубная версия самолёта Sea Harrier FRS.1 британского военно-морского флота (28 машин) также применялась в ходе этой войны, как правило, для воздушной обороны флотского соединения. Всего, в ходе боевых действий, было потеряно четыре самолёта Harrier GR.3 (как по боевым, так и по небоевым причинам).
Тактико-технические характеристики
правитьПриведенные характеристики соответствуют модификации AV-8A.
Источник данных: Standard Aircraft Characteristics [39]
- Технические характеристики
- Экипаж: 1 (пилот)
- Длина: 13,88 м
- Размах крыла: 7,7 м
- Высота: 3,5 м
- Площадь крыла: 18,68 м²
- Стреловидность по линии 1/4 хорд: 35,17°
- Коэффициент удлинения крыла: 3,18
- Средняя аэродинамическая хорда: 2,57 м
- База шасси: 3,48 м (между основными стойками)
- Колея шасси: 6,76 м (между боковыми стойками)
- Масса пустого: 5428 кг
- Масса снаряжённого: 5680 кг (без боевой нагрузки)
- Максимальная взлётная масса:
- при взлёте с коротким разбегом: 11 158 кг
- при вертикальном взлёте: 7938 кг
- Масса в бою: 8831 кг
- Максимальная посадочная масса: 7666 кг (при вертикальной посадке)
- Масса топлива во внутренних баках: 2341 кг (+ 740 кг в ПТБ)
- Объём топливных баков: 2869 л (+ 2 × 454 л ПТБ)
- Силовая установка: 1 × ТРДД Rolls-Royce F402-RR-401
- Тяга: 1 × 93,1 кН (взлётная)
- максимальная: 1 × 72,7 кН
- нормальная: 1 × 58,2 кН
- Длина двигателя: 3,48 м
- Диаметр двигателя: 1,22 м
- Сухая масса двигателя: 1657 кг
- Лётные характеристики
- Максимальная скорость: 1102 км/ч
- Крейсерская скорость: 828 км/ч
- Скорость сваливания: 241 км/ч (в зависимости от массы)
- Боевой радиус: 348 км (c 3 × бомбами Mk.82 и 2 × бомбами Mk.83 без ПТБ)
- Практическая дальность: 1524 км (без ПТБ без боевой нагрузки)
- Перегоночная дальность: 1704 км (с ПТБ без боевой нагрузки)
- со сбросом ПТБ по мере расходования топлива: 1815 км
- Практический потолок: 13 411 м
- Скороподъёмность: 104,6 м/с (без ПТБ без боевой нагрузки с полным запасом топлива)
- Нагрузка на крыло: 429 кг/м² (без боевой нагрузки)
- Тяговооружённость: 1,196 (при максимальной взлётной массе для вертикального взлёта)
- Длина разбега: до 329 м (при взлёте с разбегом)
- Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 7,5 g
- Вооружение
- Стрелково-пушечное: 2 × 30 мм пушки Aden (съёмные)
- Точки подвески: 5
- Боевая нагрузка:
- под фюзеляжем и внутренние: 3 × 907 кг
- внешние: 2 × 454 кг
- Управляемые ракеты:
- Неуправляемые ракеты:
- 16 (4 × 4) × 127 мм в блоках LAU 10
- 28 (4 × 7) × 70 мм ракет «Гидра» в блоках LAU 68
- 76 (4 × 19) × 70 мм ракет «Гидра» в блоках LAU 69
- Бомбы: свободнопадающие:
Похожие самолёты
правитьСм. также
правитьКомментарии
править- ↑ Разработка V/STOL самолёта была не главной целью компании Hawker, так как она сделала совместную с Avro заявку к требованию GOR.339 (которое привело к разработке BAC TSR-2), однако заявка была безуспешной. Невозможность получить заказ на разработку обычных самолётов в враждебном политическом климате, вероятно, была главной мотивацией разработки самолёта Harrier[7].
- ↑ Mirage IIIV был отвергнут в основном из-за чрезмерной усложненности конструкции, в которой использовалось девять двигателей по сравнению с однодвигательным P.1154[24].
Примечания
править- ↑ Hawker, Northrop Sign VTOL Contract. // Aviation Week & Space Technology, January 21, 1963, v. 78, no. 3, p. 38.
- ↑ Hawker/Northrop Agreement Архивная копия от 13 февраля 2017 на Wayback Machine. // Flight International, 17 January 1963, v. 83, no. 2810, p. 68.
- ↑ Mason 1991, pp. 421—432.
- ↑ «Бритиш Аэроспейс» // Авиация: Энциклопедия / Гл. ред. Г. П. Свищёв. — М. : Большая Российская энциклопедия, 1994. — С. 119. — ISBN 5-85270-086-X.
- ↑ Davies and Thornborough, 1997, pp. 12–13.
- ↑ Jefford, 2006, p. 11.
- ↑ Jefford, 2006, pp. 11—12, 25.
- ↑ Jefford, 2006, pp. 11—12.
- ↑ Jefford, 2006, pp. 26—27.
- ↑ Jefford, 2006, p. 23.
- ↑ 1 2 Jefford, 2006, p. 24.
- ↑ Mason, 1991, p. 413—416.
- ↑ 1 2 3 Jefford, 2006, p. 39.
- ↑ Jefford, 2006, p. 41.
- ↑ Spick, 2000, p. 362.
- ↑ Jefford, 2006, p. 47.
- ↑ Evans, A. American Harrier – Part One. (англ.) // Model Aircraft Monthly. — Vol. 8, no. 4. — P. 36—39.
- ↑ Mason, Kenneth J. and Charles R. Rosburg. USAF Evaluation of the Harrier GR Mk 1. – AD0855032 (англ.) // Air Force Flight Test Center Edwards AFB. — 1969. — June. Архивировано 31 марта 2017 года.
- ↑ Jenkins, 1998, p. 16.
- ↑ Mason, 1991, p. 419—420.
- ↑ Jefford, 2006, p. 12.
- ↑ Buttler, 2000, p. 119—120.
- ↑ Jefford, 2006, pp. 12—13.
- ↑ Jefford, 2006, p. 19.
- ↑ 1 2 3 Jefford, 2006, p. 13.
- ↑ Moxton, 1982, p. 1633.
- ↑ Mason, 1986, p. 78.
- ↑ Mason, 1986, p. 81.
- ↑ VTOL Aircraft 1966 (англ.). Flight International (26 мая 1966). Дата обращения: 14 декабря 2018. Архивировано 1 декабря 2017 года.
- ↑ Evans, 1998, pp. 21—22.
- ↑ Nordeen, 2006, p. 66.
- ↑ Vann, 1990, p. 23.
- ↑ Evans, 1998, p. 60.
- ↑ Nordeen, 2006, p. 28.
- ↑ Evans, 1998, p. 31, 33.
- ↑ Jackson, 1991, p. 54.
- ↑ Nordeen, 2006, p. 35.
- ↑ Nordeen, 2006, p. 31.
- ↑ Standard Aircraft Characteristics. Navy Model AV-8A Aircraft. — Published by Direction of The Commander of The Naval Air Systems Command, Novemder 1972. — (NAVAIR 00-110AV8-1). Архивировано 14 октября 2011 года.
Публикации
править- Davies, Peter E.; Thornborough, Anthony M. The Harrier story. — Annapolis, Md. : Naval Institute Press, 1997. — ISBN 9781557503572.
- Jackson, Paul. British Aerospace/McDonnell Douglas Harrier : [англ.] // World Air Power Journal. — 1991. — Т. 6. — С. 46—105.
- Jefford, C.G. The RAF Harrier story. : [англ.]. — England : Royal Air Force Historical Society, 2006. — 131 pages с. — ISBN 0953034526.
- Mason, Francis K. Hawker aircraft since 1920 : [англ.]. — 3rd, rev. ed. — London : Putnam, 1991. — 657 с. — ISBN 0851778399.
- Mason, Francis K. Harrier : [англ.]. — Fully updated, expanded ed. — Wellingborough : Stephens, 1986. — 240 с. — ISBN 085059801X.
- Buttler, Tony. British Secret Projects: Jet Fighters Since 1950. : [англ.]. — Earl Shilton [England] : Midland Pub., 2000. — 176 с. — ISBN 1857800958.
- Moxton, Julian. Supersonic Harrier: One Step Closer (англ.) // Flight International. — 1982. — 4 December. — P. 1633—1635.
- Evans, Andy. BAE/MvDonnell Douglas Harrier : [англ.]. — Ramsbury, Wiltshire, England : Crowood Press, 1998. — 191 с. — ISBN 1861261055.
- Brown, Kevin. «The Plane That Makes Airfields Obsolete.» Popular Mechanics, 133(6), June 1970, pp. 80—83.
- Ellis, Ken. Wrecks & Relics, 21st edition. Manchester, UK: Crécy Publishing, 2008. ISBN 978-0-85979-134-2.
- Gunston, Bill and Mike Spick. Modern Air Combat: The Aircraft, Tactics and Weapons Employed in Aerial Warfare Today. New York: Crescent Books, 1983. ISBN 0-517-41265-9.
- Jenkins, Dennis R. Boeing/BAe Harrier : [англ.]. — North Branch, MN : Speciality Press, 1998. — 100 с. — ISBN 1580070140.
- Nordeen, Lon O. Harrier II: Validating V/STOL : [англ.]. — Annapolis, Md. : Naval Institute Press, 2006. — 210 с. — ISBN 1591145368.
- Polmar, Norman and Dana Bell. One Hundred Years of World Military Aircraft. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 2003. ISBN 1-59114-686-0.
- Scott, Phil. «Updates». Air and Space, January, 2009, p. 12.
- Spick, Mike; Gunston, Bill. The Great Book of Modern Warplanes. — Osceola, Wis. : MBI Pub. Co, 2000. — 520 pages с. — ISBN 0760308934.
- Sturtivant, Ray. RAF Flying Training and Support Units since 1912. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians), 2007. ISBN 0-85130-365-X.
- Vann, Frank. Harrier Jump Jet. — New York, N.Y. : Mallard Press, 1990. — 46 с. — ISBN 0-7924-5140-6.
- И. Алексеев. Истребители «Харриер». // «Зарубежное военное обозрение», № 1, 1980. стр.63—66.
- И. Куцев. Самолёт «Си Харриер» для противолодочных авианосцев ВМС Великобритании // «Зарубежное военное обозрение», № 11, 1983. стр.61—65
- Кедров С. "Болотный лунь". О вертикально взлетающем истребителе-бомбардировщике «Харриер» // Крылья Родины. — М., 1999. — № 9. — С. 14—17. — ISSN 0130-2701.
