Катастрофа Boeing 707 под Юнионвиллом

Катастрофа Boeing 707 под Юнионвиллом — авиационная катастрофа в результате теракта, произошедшая ночью во вторник 22 мая 1962 года. Авиалайнер Boeing 707-124 авиакомпании Continental Airlines выполнял плановый внутренний рейс CO11 по маршруту Чикаго—Канзас-Сити, но через 1 час и 20 минут после взлёта внезапно перешёл в снижение, разрушился в воздухе и рухнул на землю в округе Патнам к северо-северо-западу от Юнионвилла. Погибли все находящиеся на его борту 45 человек — 37 пассажиров и 8 членов экипажа.

Рейс 011 Continental Airlines
Мемориал рейсу 011 в Юнионвилле
Общие сведения
Дата	22 мая 1962 года
Время	21:17 CST
Характер	Падение с эшелона, разрушение в воздухе, LOC-I (потеря управления)
Причина	Террористический акт
Место	в 9,7 км северо-северо-западнее Юнионвилла (Патнам, Миссури, США)
Координаты	40°32′49″ с. ш. 93°03′28″ з. д.
Погибшие	45 (все)
Воздушное судно
Boeing 707-124 авиакомпании Continental Airlines, идентичный разбившемуся
Модель	Boeing 707-124
Авиакомпания	Continental Airlines
Пункт вылета	О'Хара, Чикаго (Иллинойс)
Пункт назначения	Канзас-Сити (Миссури)
Рейс	CO11
Бортовой номер	N70775
Дата выпуска	16 июня 1959 года
Пассажиры	37
Экипаж	8
Выжившие	0

См. также: Рейс 11

Согласно результатам расследования, причиной катастрофы стал взрыв бомбы.

Катастрофа рейса 011 является крупнейшей (по числу погибших) авиакатастрофой в штате Миссури.

Самолёт

Boeing 707-124 (регистрационный номер N70775, заводской 17611, серийный 049) был выпущен 16 июня 1959 года. На день катастрофы налетал 11 945 часов 55 минут, в том числе 183 часа 43 минуты после последней периодической проверки. Оснащён четырьмя турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT3C-6.

Экипаж

Состав экипажа рейса CO11 был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 50-летний Фредерик Р. Грей (англ. Frederic R. Gray). Очень опытный пилот, управлял самолётами Vickers Viscount, Convair CV-240, -340, и -440, Douglas DC-3, DC-6 и DC-7B. На пилота Boeing 707 был квалифицирован 18 мая 1959 года. Налетал свыше 25 000 часов, свыше 2600 из них на Boeing 707.
• Второй пилот — 41-летний Эдвард Дж. Салливан (англ. Edward J. Sullivan). Очень опытный пилот, управлял самолётами Vickers Viscount и Douglas DC-3. На второго пилота Boeing 707 был квалифицирован 16 сентября 1961 года. Налетал свыше 14 500 часов, свыше 600 из них на Boeing 707.
• Бортинженер — 32-летний Роджер Д. Аллен (англ. Roger D. Allen). Имел квалификацию пилота одно- и многомоторных самолётов. На бортинженера Boeing 707 был квалифицирован в июне 1960 года.

В салоне самолёта работали 4 стюардессы:

• Мэрилин Блумквист (англ. Marilyn Bloomquist), 24 года.
• Марта Раш (англ. Martha Rush), 23 года.
• Стелла Берри (англ. Stella Berry), 21 год.
• Мэри Макграт (англ. Mary McGrath), 20 лет.

Также в составе экипажа был 39-летний директор пассажирских услуг Дэвид Э. Олссен (англ. David E. Olssen).

Хронология событий

В тот день Boeing 707-124 борт N70775 ранее выполнял внутренний пассажирский рейс CO10 из Лос-Анджелеса в Чикаго и примерно в 19:00 приземлился в аэропорту О'Хара. В 19:13 в аэропорту О'Хара приземлился Boeing 720 той же авиакомпании (Continental Airlines), выполнивший рейс CO4 также из Лос-Анджелеса; его пилотировал экипаж во главе с командиром Грэем. Этот экипаж в Чикаго и принял борт N70775, чтобы выполнить на нём обратный рейс CO11 из Чикаго в Лос-Анджелес, но с промежуточной посадкой в Канзас-Сити. Документы на полёт были составлены в Денвере, где находился главный офис авиакомпании, а экипажу они были переданы через агента авиакомпании в Чикаго.

Согласно плану, полёт рейса 011 должен был продлиться 1 час 1 минуту, а эшелон сперва был определён как 8500 метров, но КВС попросил изменить его на 11 900 метров, так как знал, что к западу от Чикаго бушует гроза. Всего на борт самолёта помимо 8 членов экипажа сели 37 пассажиров, вес авиалайнера и его центровка не выходили за установленные пределы. Прогноз погоды также указывал, что полёт будет выполняться в непростых условиях, так как поперёк между Чикаго и Канзас-Сити проходил холодный фронт, сопровождавшийся прифронтовыми шквальными ветрами и грозами, из-за чего на маршруте рейса 011 ожидались мощная грозовая облачность с вершинами до 15 000 метров, сильная турбулентность и даже могли быть смерчи.

В 20:35 рейс CO11 вылетел из Чикаго; вскоре после взлёта авиадиспетчер вылета дал пилотам направление на Брадфорд (Иллинойс). В 20:52 пилоты сообщили о прохождении Брадфорда на эшелоне 11 900 метров, следуя при этом по воздушному коридору «Виктор 26» для реактивных самолётов (J26V). Примерно в 21:01 пилоты рейса 011 (лайнер в этот момент находился восточнее реки Миссисипи) спросили у Чикагского центра УВД, наблюдается ли находящийся перед ними (рейсом 011) штормовой фронт на радиолокаторе в диспетчерской. Авиадиспетчер ответил отрицательно, а через 1 минуту дал экипажу указание переходить на связь с радарным центром в Уэверли (Айова).

Выйдя на связь с Уэверли в 21:02, пилоты запросили информацию для прохода грозы, на что было предложено обойти грозу с юга. Затем экипаж более детально обсудил этот вопрос с авиадиспетчером, в ходе чего было определено, что грозу можно обойти либо с севера, либо с юга. Радиолокатор на борту лайнера работал нормально, поэтому пилоты решили обойти грозовой очаг с севера. После того, как этот обход вокруг грозы был успешно выполнен, авиадиспетчер в Уэверли получил сообщение от пилотов рейса 011, что если они от своей текущей позиции направятся прямо на Керксвилл (Миссури), то смогут обойти всю непогоду; затем экипаж сообщил, что выполняет поворот и запросил разрешение следовать на Канзас-Сити. Авиадиспетчер дал это разрешение и добавил, что попробует уточнить относительно разрешения на снижение.

Несколько минут авиадиспетчер в Уэверли безуспешно пытался связаться с центром в Канзас-Сити и в 21:14 сообщил об этом экипажу рейса 011, на что пилоты ответили: Хорошо, мы, наверное, сможем связаться с ними на нашем радио. Вы хотите отправить нас дальше? (англ. Okay, we can probably reach them on your radio, do you want to send us over?). В 21:15 авиадиспетчеру в Уэверли всё-таки удалось связаться с Канзас-Сити, после чего он попытался выполнить процедуру передачи рейса 011, для чего несколько раз передал пилотам указание переходить на связь с Канзас-Сити на частоте 133,95 МГц, но ответа с борта рейса CO11 не последовало. Также в 21:15 авиадиспетчеру в Канзас-Сити было передано, что рейс CO11 находится на 16 километрах к югу от пересечения коридоров «Виктор 45» и «Виктор 64», продолжая двигаться на юг. В Канзас-Сити в этом месте действительно увидели засветку, которая вскоре после двух-трёх оборотов антенны исчезла с экрана радиолокатора; в этот же момент засветка исчезла и с экрана радиолокатора в Уэверли.

Boeing B-47 Stratojet

В это время около Керксвилла в северном направлении на высоте 8100 метров летел бомбардировщик Boeing B-47 Stratojet ВВС США, направлявшийся с авиабазы Форбс в Топике (Канзас), когда его командир экипажа вдруг увидел, как впереди и выше их позиции в ночном небе возникла яркая вспышка. Время появления вспышки было определено как 21:22, а небо в это время было ясным и без признаков турбулентности. Жители населённых пунктов Цинциннати (Айова) и Юнионвилл (Миссури) в свою очередь услышали необычные громкие шумы, а два очевидца даже наблюдали, как в ясном небе кратковременно появился огненный шар или большая вспышка. По оценке людей на земле, эти явления появились в период с 21:10 по 21:30.

По данным параметрического самописца, авиалайнер выполнял нормальный полёт на высоте 11 900 метров с курсом 230±10° и со скоростью 463 км/ч, когда в 21:15 внезапно перешёл в плавное снижение с вертикальной скоростью около 300 м/мин, постепенно разгоняясь. Примерно в 21:16 возник кратковременный скачок вертикального ускорения с 0,78 до 1,23 g, а в 21:17, через 42 минуты после взлёта и через 2 минуты 7 секунд с момента начала снижения, лайнер на скорости 507 км/ч уже снизился до 11 200 метров, когда у него оторвалась секция хвостовой части длиной 12 метров. Потерявший управление самолёт понёсся вниз, при этом от перегрузок у него оторвались все 4 двигателя и части обеих крыльев. В 21:21:15—21:21:45 (согласно остановившимся часам в кабине экипажа) рейс CO11 под углом 20° и практически без горизонтальной скорости врезался в землю в 9,7 километрах к северо-северо-западу от Юнионвилла и всего в 1,5-2 километрах от государственного шоссе №5 и полностью разрушился. Среди обломков фюзеляжа был найден 1 выживший пассажир — 27-летний японский инженер Такехико Накано (англ. Takehiko Nakano, яп. 中野武彦), но через 1,5 часа он умер от полученных ранений.

Все находившиеся на борту самолёта 37 пассажиров и 8 членов экипажа погибли. На 2024 год это крупнейшая авиакатастрофа в штате Миссури.

Расследование

Расследование причин катастрофы рейса CO11 проводил Совет по гражданской авиации США (CAB).

Предварительные данные

По первоначальным данным, экипаж был подготовлен для выполнения полёта и имел необходимую квалификацию. По авиалайнеру также не было никаких серьёзных нареканий. Хотя на протяжении значительной части маршрута рейса 011 полёт проходил близ грозы, было признано, что погода не стала одним из факторов, тем более что все очевидцы указывали, что катастрофа произошла при ясной и спокойной погоде. При этом из показаний очевидцев получалось, что лайнер начал разрушаться в воздухе в районе Сентервилла (Айова); в этом же месте он исчез с экранов радиолокаторов в 21:15. В период с 21:10 по 21:30 очевидцы на земле услышали шум разрушения, а командир экипажа бомбардировщика B-47 увидел высоко в небе вспышку, время которой определил как 21:22. Следователи CAB в свою очередь решили принять за время катастрофы момент начала разрушения фюзеляжа — 21:17.

Изучение обломков

Обломки самолёта были разбросаны в виде узкой полосы протяжённостью 64 километра, а некоторые лёгкие обломки унесло ветром и вовсе на 190 километров. Крупные обломки упали несколько плотнее — 4 основных фрагмента лайнера упали на удалении от 6,4 до 10 километров к северо-востоку от фюзеляжа (фрагмент левой плоскости крыла длиной 8,8 метров находился в 6,5 километрах, а законцовка и консоль левой плоскости крыла — в 10,5 километрах к северо-востоку). В 800 метрах к северу от 8,8-метрового фрагмента крыла на скошенном лугу нашли горизонтальный хвостовой стабилизатор с рулями высоты. Вертикальный хвостовой стабилизатор (киль) с рулём направления и несколько фрагментов обшивки из хвостовой части фюзеляжа нашли в густом лесу в 9,7 километрах к северо-востоку от места падения фюзеляжа. Осмотр обломков из хвостовой части обнаружил на них места пробоев, царапины, а также следы крови и человеческой плоти. Помимо этого, фрагменты из хвостовой части фюзеляжа (в том числе и внутренняя обшивка), а также правый горизонтальный стабилизатор были покрыты голубоватой жидкостью, использующейся в туалетах, а в некоторых местах нашли обрывки туалетной бумаги.

Все 4 двигателя лежали отдельно друг от друга на удалении 800-1200 метров друг от друга, а ближайший к фюзеляжу лежал от него в 1,8 километрах к юго-западу. Двигатели врезались в землю вертикально, зарывшись в грунт, а проверка показала, что они в момент удара не крутились, либо крутились, но медленно, то есть не работали. В кабине экипажа на приборной панели со стороны КВС был обнаружен контрольный список действий при аварийной ситуации, а тела всех троих пилотов были с надетыми кислородными масками. Проверка обломков лайнера не выявила на них никаких признаков пожара до разрушения, усталости металла, отказов или нарушений в работе систем, а также столкновения в воздухе с самолётом, либо с каким-нибудь другим объектом. Фактически самолёт просто разрушился на большой высоте.

Восстановление конструкции фюзеляжа

При поисках обломков не удалось найти обломков фюзеляжа между секциями 1220 и 1440, поэтому было решено восстановить этот фрагмент самолёта, причём внешнюю и внутреннюю часть монтировали на разных макетах. В результате было обнаружено, что фрагменты, как внутри, так и снаружи, мельчали по мере приближения к точке фокуса — туалетной кабинке в хвостовой части лайнера по правому борту. Все улики свидетельствовали, что взрыв, уничтоживший самолёт, произошёл в контейнере для использованных полотенец. Согласно экспертизе, такой взрыв мог вызвать заряд динамита.

Так как пилоты находились в кислородных масках, а на приборной панели лежал контрольный список действий при аварийной ситуации, было установлено, что взрыв повредил, а не разрушил самолёт, но привёл к взрывной декомпрессии, из-за которой весь лайнер заполнило дымом, поэтому пилотами были надеты кислородные маски. Лайнер перешёл в снижение, разогнавшись до высокой скорости, затем от перегрузок оторвалась повреждённая хвостовая часть, управление самолётом было полностью потеряно и он понёсся вниз, разрушаясь от перегрузок.

Расследование ФБР

Когда стало понятно, что причиной катастрофы стал взрыв бомбы на борту, дело передали Федеральному бюро расследований (ФБР). Вскоре следователи из ФБР вышли на одного из пассажиров — Томаса Дж. Доти (англ. Thomas G. Doty), который сел в самолёт в самый последний момент и у которого остались жена с 5-летней дочкой. Ранее Доти был арестован за вооружённое ограбление и теперь должен был пройти предварительные слушания. Оказалось, что незадолго до этого в Омахе он застраховал свою жизнь на $ 150 000 — максимально возможную сумму, а в аэропорту Чикаго успел приобрести ещё одну страховку, застраховав таким образом свою жизнь на общую сумму в $ 300 000, которые в случае его смерти должны были получить вдова и дочка. Затем Доти замечали в публичной библиотеке Канзас-Сити, где он читал книги про использование взрывчатых веществ. Дали показания и продавцы из магазина «Pierce and Tarry Trading Post», где за несколько дней до вылета рейса 011 Доти купил 6 динамитных шашек по 29 центов за штуку; в аэропорту Чикаго один из опрошенных свидетелей заметил эти шашки в сумке у Доти, но по незнанию он принял их за аварийные сигнальные огни.

Когда рейс CO11 вылетел из Чикаго, его полёт поначалу проходил близ грозы в зоне турбулентности, из-за чего пассажирам, возможно, могли посоветовать оставаться на местах с застёгнутыми ремнями безопасности. Когда гроза была пройдена и полёт проходил уже в спокойных условиях, Доти, взяв свой портфель, прошёл в правый задний туалет, где спрятал бомбу в контейнере для использованных бумажных полотенец. Через считанные минуты произошёл взрыв, уничтоживший самолёт.

Несмотря на то, что ФБР не предъявило Доти формальных обвинений, страховая компания, узнав о причинах катастрофы, отказалась выплачивать вдове Доти сумму страховки и ограничилась возмещением уплаченных взносов на общую сумму в $ 12,5.

Окончательный отчёт расследования CAB был опубликован 26 июля 1962 года, всего через 2 месяца после катастрофы.

Культурные аспекты

В опубликованном в 1968 году романе Артура Хейли «Аэропорт» и в его экранизации есть сюжетная линия, схожая с катастрофой рейса CO11 — доведённый до отчаяния из-за нищеты пассажир (Д. О. Герреро) с целью махинации со страховкой для материальной помощи своей жене проносит на борт вылетающего из Чикаго авиалайнера Boeing 707 бомбу и позже взрывает её в туалете, что приводит к разгерметизации лайнера и частичной потере управления. Но ещё в 1956 году Хейли под влиянием фильма «Полёт в пропасть» написал новеллу «Взлётно-посадочная полоса ноль-восемь», которая также была экранизирована.

См. также

• Катастрофа MD-82 под Далянем
• Катастрофа DC-6 под Лонгмонтом

Примечания

Литература

• CONTINENTAL AIR LINES, INC., BOEING 707-124, N 70775, NEAR UNIONVILLE, MISSOURI, MAY 22, 1962 (англ.). Совет по гражданской авиации (26 июля 1962). Дата обращения: 15 июня 2015. Архивировано из оригинала 29 января 2016 года.
• Edward Davenport. 11 Minutes: The Sabotage of Flight 629. — Salt Water Media, LLC, 2014.