История Нью-Йоркского метрополитена

Карта пяти боро Нью-Йорка

В течение XIX века население территории, которая сегодня относится к Нью-Йорку, очень быстро увеличивалось: с 80 тысяч в начале XIX века до 3,4 миллиона в конце. Ощущалась острая необходимость в создании общественного транспорта. Нью-Йоркский метрополитен начал развиваться в 1860-х годах как две отдельных сети наземных и эстакадных паровых железных дорог двух разных компаний, одна в Бруклине, другая на Манхэттене и в Бронксе. В 1904 году была построена первая подземная линия. В 1913 году город Нью-Йорк заключил контракты на дальнейшее строительство с обеими компаниями, в 1932 основал третью компанию, а в 1940 объединил все три сети под своим руководством. С годами увеличивалась доля подземных линий, после 1940 года множество эстакадных линий было снесено. Около 95 % существующих сегодня станций было построено до 1940 года, после этого происходит в основном интеграция трёх сетей и реконструкция станций.

• 
  Эксперименты Ч. Харви с эстакадным рельсовым транспортом, Нью-Йорк, 1860-е годы
• 
  Эксперименты А. Бича с тоннельным транспортом, Нью-Йорк, 1870-е годы

Предыстория

Паровоз над улицами Нижнего Манхэттена на картине конца XIX века

Со второй половины XIX века на территории современного Нью-Йорка действовали две компании, которые эксплуатировали паровые железнодорожные линии, эстакадные либо наземные (официальной датой появления считается 1868 год для эстакадных линий и 1863 для наземных). Каждая из двух компаний управляла сетью из нескольких линий, расходящихся от крупной конечной станции.

• Компания Ай-ар-ти (IRT, Interborough Rapid Transit Company) действовала (по современному делению) в боро Манхэттен и Бронкс. Её сеть разветвлялась от «Саут-Ферри» — станции, располагавшейся на южной оконечности Манхэттена, на месте которой позже были построены две подземных, одна из них сегодня тоже уже закрыта.
• Компания Би-эм-ти (BMT, Brooklyn–Manhattan Transit Corporation, первоначально Би-ар-ти, BRT, Brooklyn Rapid Transit Company) действовала в боро Бруклин (которое до 1898 года было отдельным городом). Её сеть разветвлялась от станции «Парк-Роу», расположенной на Манхэттене, единственной на Манхэттене в те времена станции Би-эм-ти. Поезда шли в Бруклин через Бруклинский мост, построенный в том числе для железнодорожной связи Бруклина и Манхэттена (сегодня он не является метромостом, обе станции по концам были закрыты в 1944 году).

В сегодняшнем боро Статен-Айленд также существовала аналогичная железнодорожная сеть, но она не вошла в состав метрополитена (впрочем, сегодня единственная оставшаяся от неё линия частично интегрирована с ним и, как и он, принадлежит городу Нью-Йорку).

До метро в Нью-Йорке существовал 95-метровый тоннель — так называемая пневматическая железная дорога, подвижной состав которой приводился в движение энергией сжатого воздуха.

• Фильм студии Т. Эдисона, запечатлевший поездку на поезде по Бруклинскому мосту
• 
  Станция «Парк-Роу»
• 
  Станция «Саут-Ферри»
• 
  Одна из первых эстакадных станций на Манхэттене
• 
  Эстакадная линия в двух уровнях
• 
  Железная дорога Статен-Айленда не вошла в состав метро

1904

После изобретения электрического локомотива началось строительство подземных линий, а также электрификация существующих наземных и эстакадных. Первая в Нью-Йорке подземная линия была построена на Манхэттене в 1904 году, состояла из 28 станций и управлялась компанией Ай-ар-ти. Позже эта линия была разделена на 3 разных, а 4 из её станций закрыты, среди них уникальная станция «Сити-холл».

Открытка начала XX века: внизу подземная станция Ай-ар-ти «Бруклинский мост», наверху слева терминал Би-эм-ти «Парк-Роу»

Станции на линии Условные обозначения для дней и часов работы маршрутов (более точно указано во всплывающих подсказках при этих обозначениях):   круглосуточно   круглосуточно, кроме ночи   круглосуточно, кроме будней днём (либо часов пик) в пиковом направлении   в будни днём (и, возможно, вечером)   в будни круглосуточно   в часы пик   в будни днём (либо в часы пик) в пиковом направлении   в будни днём (либо в часы пик) в направлении, обратном пиковому   в выходные   ночью   ночью и в выходные (и, возможно, вечером)   нет движения поездов  Станция Тип Пути у платформ Дата открытия Современные маршруты либо дата закрытия Примечания Линия начиналась 145-я улица подземная лок. 27 октября 1904 137-я улица подземная лок. 27 октября 1904 Манхэттен-стрит эстакадная лок. 27 октября 1904 единственная на линии эстакадная станция на мосту, пересекающем долину 116-я улица подземная лок. 27 октября 1904 110-я улица подземная лок. 27 октября 1904 103-я улица подземная лок. 27 октября 1904 96-я улица подземная все 27 октября 1904  91-я улица подземная лок. 27 октября 1904 2 февраля 1959 86-я улица подземная лок. 27 октября 1904 79-я улица подземная лок. 27 октября 1904 72-я улица подземная все 27 октября 1904 66-я улица подземная лок. 27 октября 1904 59-я улица — Колумбус-Серкл подземная лок. 27 октября 1904 50-я улица подземная лок. 27 октября 1904 Таймс-сквер подземная лок. 27 октября 1904 Центральный вокзал — 42-я улица подземная все 27 октября 1904 33-я улица подземная лок. 27 октября 1904 28-я улица подземная лок. 27 октября 1904 23-я улица подземная лок. 27 октября 1904  18-я улица подземная лок. 27 октября 1904 7 ноября 1948 14-я улица — Юнион-сквер подземная все 27 октября 1904 Астор-Плейс подземная лок. 27 октября 1904 Бликер-стрит подземная лок. 27 октября 1904 Спринг-стрит подземная лок. 27 октября 1904 Канал-стрит подземная лок. 27 октября 1904  Уэрт-стрит подземная лок. 27 октября 1904 1 сентября 1962 Бруклинский мост подземная все 27 октября 1904  Сити-холл подземная все 27 октября 1904 31 декабря 1945 Линия заканчивалась

• 
  Вход на станцию «72-я улица»
• 
  Станция «Сити-холл» во время экскурсии
• 
  Станция «Манхэттен-стрит» (ныне «125-я улица») вскоре после открытия
• 
  Станция «23-я улица» на открытке 1904 года
• 
  Карикатура 1905 года на первую подземную линию
• Поезд, составленный из исторических вагонов Ай-ар-ти

1913

В 1913 году были заключены контракты, так называемые Dual Contracts, между городом Нью-Йорком и обеими компаниями, предусматривавшие дальнейшее строительство линий, как подземных (в основном на Манхэттене), так и эстакадных (ближе к окраинам города). В некоторых местах согласно контрактам были также проложены дополнительные пути для экспресс-поездов на существующих двухпутных линиях, а в Бруклине также проложены эстакадные либо заглублённые (в выемке) линии на месте существующих наземных для устранения железнодорожных переездов. Финансирование строительства производилось компаниями и городом совместно, а затем каждая из компаний арендовала и эксплуатировала линии, построенные для неё. Более половины станций, существующих сегодня, были построены по этим контрактам.

В результате строительства новых линий прекратилось территориальное разделение между двумя компаниями, началась конкуренция между ними, появились линии Ай-ар-ти в Бруклине и Би-эм-ти на Манхэттене. В боро Куинс, где прежде практически не было внутригородских железнодорожных линий, были сооружены две эстакадных линии для совместного обслуживания поездами обеих компаний; туда же было продлено из Бруклина несколько линий Би-эм-ти.

В контракты были включены и станции Ай-ар-ти, построенные до их подписания: 28 станций первой подземной линии и несколько участков (подземных и эстакадных), продливших её в обе стороны. Рассматривалось (но не состоялось) также заключение контракта с компанией Эйч-энд-эм (H&M, Hudson & Manhattan Railroad), построившей в 1908—12 годах подземную систему, связывающую Манхэттен со штатом Нью-Джерси на другом берегу Гудзона и известную сегодня как PATH.

• 
  Станция первой подземной линии Ай-ар-ти
• 
  Подземная станция Ай-ар-ти периода Dual Contracts
• 
  Подземная станция Би-эм-ти периода Dual Contracts
• 
  Эстакадная станция Ай-ар-ти периода Dual Contracts
• 
  Эстакадная станция Би-эм-ти периода Dual Contracts
• 
  Система PATH не вошла в состав метро

1932

В 1931 году строительство, предусмотренное Dual Contracts, было завершено. До конца существования компаний Ай-ар-ти и Би-эм-ти больше ни одной их станции не было построено.

В 1932 году была открыта первая линия компании Ай-эн-ди (Independent Subway System; аббревиатура IND была введена позже). Эта компания принадлежала городу, её задачей было конкурировать с первыми двумя. Почти все её станции были подземными. Сеть Ай-эн-ди покрывала все боро, кроме Статен-Айленда (как и сети Ай-ар-ти и Би-эм-ти вместе), и отличалась тем, что была спланирована заранее. Её маршруты имели обозначения в виде букв, а в оформлении станций был использован цвет, чтобы облегчить пассажирам ориентацию.

В 1938 году на Шестой авеню Манхэттена, где под старой эстакадной линией строилась подземная линия Ай-эн-ди (в большинстве случаев подземные и эстакадные линии проходили по разным улицам), эстакадная линия была выкуплена городом у владельцев и снесена. Позже на Манхэттене и в Бронксе будут снесены все эстакадные линии, построенные до Dual Contracts.

• 
  Карта сети Ай-ар-ти в старом вагоне в музее. На этой карте север справа
• 
  Карта сети Би-эм-ти в старом вагоне в музее
• 
  Карта сети Ай-эн-ди в старом вагоне в музее
• 
  Станция сети Ай-эн-ди. Цвет плиток на стене…
• 
  …сообщает пассажиру, какой участок линии он проезжает
• 
  Исторические вагоны Ай-эн-ди и Би-эм-ти

1940

В июне 1940 года город скупил компании Ай-ар-ти и Би-эм-ти. На этот момент в трёх сетях вместе насчитывалось более 600 станций.

Был отменён претенциозный план (Second System), предусматривавший сооружение 100 миль новых линий. Из запланированных станций были открыты только станции Ай-эн-ди, строительство которых уже было начато:

• 5 станций на линии Шестой авеню в декабре 1940 года;
• 5 станций на линии Фултон-стрит в 1946—48 годах, их открытие задержалось из-за вступления США во Вторую мировую войну, когда возникли перебои с поставками стройматериалов.

Начался массовый снос эстакадных линий (преимущественно построенных до Dual Contracts и дублировавших более новые подземные линии, и преимущественно на Манхэттене). Некоторые подземные станции также были закрыты, например из-за того что было увеличено число вагонов в поезде, у станций удлинялись платформы и некоторые станции оказались слишком близко друг к другу. В оставшиеся месяцы 1940 года было закрыто около 80 станций Ай-ар-ти и Би-эм-ти, после 1940 года до наших дней ещё около 110.

Бывшие линии Ай-ар-ти Эстакадные железные дороги компании Ай-ар-ти на Манхэттене и в Бронксе, 1920—1930-е годы линия Третьей авеню линия Уайт-Плейнс-роуд линия Джером-авеню Бронкс Манхэттен линия Второй авеню Куинс мост Куинсборо линия Третьей авеню ↙ линия Девятой авеню линия Шестой авеню Саут-Ферри Условные обозначения:  — ликвидированная станция (чёрный кружок)  — существующая станция Нью- Йоркского метрополитена (обозначена цветами её маршрутов; среди этих станций, показанных здесь, много подземных)  — станция, которая имеет как минимум один путь без платформы и позволяет проследовать её без остановки  — существующая линия, продолжение которой не показано  — бесплатная пересадка

Бывшие линии Би-эм-ти Эстакадные железные дороги компании Би-эм-ти в Бруклине и Куинсе, 1920—1930-е годы Манхэттенский мост ↓ ↓ Вильямсбургский мост Манхэттен линия Джамейка линия Арчер-авеню линия Мертл-авеню Парк-Роу Бруклинский мост ↘ Куинс линия Фултон- стрит линия Лексингтон-авеню линия Джамейка Бруклин линия Фултон-стрит линия Канарси линия Фултон-стрит ← линия Франклин-авеню линия Брайтон линия Четвёртой авеню линия Пятой авеню Условные обозначения:  — ликвидированная станция (чёрный кружок)  — существующая станция Нью-Йоркского метрополитена (обозначена цветами её маршрутов; среди этих станций, линия Пятой авеню линия Уэст-Энд показанных здесь, много подземных)  — станция, которая имеет как минимум один путь без платформы и позволяет проследовать её без остановки линия Калвер  — станция, у которой платформы разных направлений расположены на разных улицах и фактически представляют собой отдельные станции  — существующая линия, продолжение которой не показано  — соединение, которое не существовало в период, когда ликвидированные станции действовали, и было введено в строй при их закрытии для связи между оставшейся частью эстакадной линии и более новым участком  — бесплатная пересадка

← На схемах слева и справа чёрным цветом обозначены станции, не существующие сегодня →

Дальнейшее развитие после 1940 года было направлено на интеграцию трёх ранее почти независимых сетей. Поскольку из них только сети Би-эм-ти и Ай-эн-ди были совместимы по габаритам вагона (у Ай-ар-ти ширина вагона 2,67 м, а у Би-эм-ти и Ай-эн-ди 3,05 м, хотя ширина колеи одинаковая у всех), рельсовые соединения были созданы только между ними.

• 
  Объявление о закрытии линии Девятой авеню, 1940 год
• 
  Станция «Вторая авеню». Пути, проложенные как часть будущей линии, остались тупиковыми
• 
  Рисунки уличных художников на одной из недостроенных станций Ай-эн-ди
• 
  Переход между подземной и надземной частями пересадочного узла, открытый в 1948 году
• 
  Граница старой и новой облицовки после продления платформ
• Фильм про линию Третьей авеню, снятый перед самым её сносом в 1955 году

До 1967

Карта объединённого метрополитена, 1954 год

Хронология, приводимая ниже, включает принципиальные изменения в конфигурации метрополитена и открытие новых станций, но не включает закрытие станций и реконструкцию станций и линий.

• 1941 — куплена у разорившейся компании линия Дайр-авеню, примерно соответствующая планировавшейся ранее линии в Бронксе. Рельсовое соединение между ней и сетью Ай-ар-ти появилось только в 1957 году.
• 1948 — во многих местах, где станции разных сетей расположены рядом, организованы бесплатные пересадки, одновременно плата за вход в метро увеличена с 5 до 10 центов. Создание бесплатных пересадок продолжается по сей день, в их числе есть пересадочный узел, созданный в 1957 году, где всего 4 платформы на 2 станциях, но одна из платформ не имела перехода на остальные до 2012 года.
• 1950 — построена станция «Джамейка — 179-я улица», для того чтобы линия Куинс-бульвара получила более оборудованную конечную станцию, ибо линия строилась в расчёте на продление и после прекращения строительства в 1940 году конечной оказалась станция, не приспособленная для этого.
• 1954 — в Бруклине часть эстакадной линии Калвер подключена к более новой подземной линии Ай-эн-ди как её продолжение. Оставшаяся часть эстакадной линии превращена в челнок, который действовал до 1975 года.
• 1955 — соединение Тоннеля 60-й улицы между сетями Би-эм-ти и Ай-эн-ди, поезда с линии Бродвея на Манхэттене (относящейся к сети Би-эм-ти) смогли попадать в Куинс на линию Куинс-бульвара (относящуюся к сети Ай-эн-ди).
• 1956 — находящаяся в Куинсе часть эстакадной линии Фултон-стрит подключена к более новой подземной линии Ай-эн-ди, проходящей в Бруклине и не доходящей до границы с Куинсом, как её продолжение. На соединительном участке построена станция «Грант-авеню». Оставшаяся часть эстакадной линии снесена.
• 1956 — куплена у Железной дороги Лонг-Айленда линия Рокавей, примерно соответствующая планировавшейся ранее линии в Куинсе. Открыто рельсовое соединение между ней и сохранившимся участком бывшей эстакадной линии Фултон-стрит. В 1959 году на этой линии построена станция «Акуидакт-Рейстрак», имеющая только платформу северного направления.

• 
  Бывшее административное здание железной дороги, преобразованной в линию Дайр-авеню
• 
  Станция «Джамейка — 179-я улица»
• 
  Линия Калвер: слева остатки эстакадного участка, справа новые пути, уходящие в тоннель
• 
  Кнопки для переключения стрелок. Кнопка, подписанная 60th Street, переводит поезд из сети Ай-эн-ди в сеть Би-эм-ти
• 
  Станция «Грант-авеню»
• 
  Мост через залив — часть линии Рокавей

1967—68

Соединение Кристи-стрит: До 1967 После 1968 Манхэттен Бруклин ↙ Вильямсбургский мост 1967 год — Вильямсбургский и Манхэттенский мосты входят в сеть Би-эм-ти (жёлтый и коричневый цвета). ↙ Манхэттенский мост Канал-стрит Чеймберс-стрит

В 1967—68 годах было произведено несколько кардинальных изменений на линии Шестой авеню (Манхэттен, сеть Ай-эн-ди), позволивших увеличить её пропускную способность, а главное — окончательно превратить бывшие сети Ай-эн-ди и Би-эм-ти в единую сеть.

В центральной части линии были проложены экспресс-пути. Единственный на линии участок, где остановки есть только у локальных поездов, был построен в 1940 году без экспресс-путей, что делало невозможным сквозное движение экспресс-поездов по линии.

В южной части линии было построено соединение Кристи-стрит — две новых ветки, соединившие эту линию с линиями Би-эм-ти в Бруклине:

• ветка, отходящая от локальных путей линии, подключена перед Вильямсбургским мостом к линии Нассо-стрит (Би-эм-ти);
• ветка, отходящая от экспресс-путей, подключена к путям Би-эм-ти перед Манхэттенским мостом. Через этот мост проходят две пары путей, одна по его южной стороне и одна по северной, и конфигурация их продолжений со стороны Манхэттена была изменена:
  • новая ветка со станцией «Гранд-стрит» подключена к северной стороне моста;
  • линия Бродвея (Би-эм-ти) переключена с северной стороны моста на южную;
  • ответвление от линии Нассо-стрит (Би-эм-ти) к южной стороне моста ликвидировано.

После этого была перестроена система маршрутов поездов, она приняла вид, близкий к сегодняшнему: бывшие сети Ай-эн-ди и Би-эм-ти стали функционировать как единая сеть с общими маршрутами.

Кроме того, в северной части линии была добавлена ветка со станцией «57-я улица». Позже эта ветка будет продлеваться на восток как линия 63-й улицы, где будет создано ещё одно рельсовое соединение между сетями Ай-эн-ди и Би-эм-ти.

В те же годы был опубликован проект развития метрополитена под названием Program for Action, предусматривавший строительство 50 миль новых линий. Из пунктов этого проекта были реализованы через 20 лет линии 63-й улицы и Арчер-авеню.

• 
  Экспресс-поезд на линии Шестой авеню
• 
  Поезд маршрута M, использующего соединение Кристи-стрит, на Вильямсбургском мосту
• 
  Станция «Гранд-стрит»
• 
  Станция «57-я улица»
• 
  Страница из брошюры 1967 года, разъясняющей изменения в маршрутах в связи с созданием соединения Кристи-стрит
• 
  Страница из брошюры 1969 года с картой, включающей планируемые линии

После 1968

Ниже приводится продолжение хронологии вплоть до наших дней.

• 1968 — станция «Гарлем — 148-я улица». Станция была построена на территории депо как замена для станции «145-я улица», когда все станции подвергались продлению платформ, а на станции «145-я улица» это было невозможно. Станция «145-я улица» должна была быть закрыта, однако после протестов местных жителей закрытие было отменено.
• 1971 — Железная дорога Статен-Айленда приобретена городом, хотя частью метрополитена она может считаться лишь по некоторым параметрам.
• 1988—89 — линии Арчер-авеню и 63-й улицы. Каждая из линий представляет собой фактически пару линий, частично совпадающих по трассе, из которых одна является продолжением сети Би-эм-ти, а другая — Ай-эн-ди. На всех 4 линиях вместе 6 станций, из них сегодня 3 имеют пути и платформы обеих сетей (остальные только Ай-эн-ди), а на линиях 63-й улицы есть также рельсовое соединение между сетями.
• 2001 — восточный конец линии 63-й улицы (Ай-эн-ди) присоединён к линии Куинс-бульвара, линия перестала быть тупиковой.
• 2009 — новая станция «Саут-Ферри» (взамен старой кольцевой, которая вмещала только 5 из 10 вагонов поезда). С 2013 по 2017 год новая станция была на реставрации после затопления во время урагана «Сэнди», а старая временно возвращена в строй.
• 2015 — станция «34-я улица — Хадсон-Ярдс» — линия продлена в новый район Манхэттена. Рассматривалось сооружение промежуточной станции, а также продление линии на юг к пересадочному узлу «14-я улица / Восьмая авеню» и далее через Гудзон в штат Нью-Джерси, но финансирование было получено только на одну станцию.
• 2017 — линия Второй авеню — открыты три первых станции от линии, проект которой был впервые предложен в 1920 году. Линия соединена с существующей сетью через станцию «Лексингтон-авеню — 63-я улица» (линия 63-й улицы), где добавлена вторая половина, относящаяся к сети Би-эм-ти.
• 2018 — станция «ВТЦ Кортландт» (на месте разрушенной в результате терактов 11 сентября 2001 года).

• 
  Станция «Гарлем — 148-я улица»
• 
  Поезд, разрисованный вандалами, 1970-е годы
• 
  Верхний уровень станции «Лексингтон-авеню — 63-я улица» до реконструкции…
• 
  …и после реконструкции
• 
  Один из множества лифтов, построенных на старых станциях
• 
  Раздача масок пассажирам во время эпидемии COVID-19

Перспектива

Наиболее насущной проблемой считается нехватка метро в восточной части Манхэттена. Эстакадные линии Второй и Третьей авеню были снесены в 1942 и 1955 годах соответственно, а проект строительства подземной линии вместо них до сих пор остаётся проектом с 1920 года, когда только зарождалась идея создания Ай-эн-ди. Соединение Кристи-стрит проектировалось как часть подземной линии Второй авеню, в частности на станции «Гранд-стрит», открытой в 1967 году, предусмотрено её преобразование в пересадочную, однако планы были изменены. Некоторое количество тоннелей линии Второй авеню было построено в 1970-е годы, первые три станции были открыты в 2017 году, строительство следующих трёх станций получило финансирование в ноябре 2023 года, остальные 10 станций ждут своей очереди.

Кроме того, обсуждаются варианты строительства новых линий, которые бы требовали минимальных затрат, в основном за счёт использования старых железнодорожных путей. Один пример — так называемая линия Triboro RX, трасса которой делает большой полукруг через Бруклин, Куинс и Бронкс, проходя по малоиспользуемым грузовым железным дорогам. Идея была предложена в 1996 году Региональной плановой ассоциацией. В январе 2022 было опубликовано ТЭО для укороченного варианта, не проходящего через Бронкс, под названием Interborough Express. В январе 2023 было принято решение создать эту линию в легкорельсовом варианте.

Другой пример — северная половина ветки Рокавей-Бич Железной дороги Лонг-Айленда: в 1950-е годы её южная половина была преобразована в линию Рокавей, когда северная половина ещё действовала; в 1960-е северная половина была заброшена.

Обсуждается также продление линий на одну-две станции в тех районах, где это наиболее необходимо, например к аэропорту «Ла-Гуардия» или в сторону боро Статен-Айленд, где действует Железная дорога Статен-Айленда, не соединённая с метрополитеном.

• 
  Час пик на линии Лексингтон
• 
  Участок линии Второй авеню, построенный в 1970-х годах и заброшенный…
• 
  …и её участок, построенный в 1970-х годах, который войдёт в состав второй очереди
• 
  Закрытая платформа на ветке, которая может войти в линию Triboro RX
• 
  Заброшенная станция на северной половине ветки Рокавей-Бич
• 
  Автобус, идущий в аэропорт «Ла-Гуардия»

Некоторые из станций, реконструированных после 2000 года

Этот раздел иллюстрирует реконструкцию станций, ведущуюся в последние годы.

• 
  Эстакадный терминал, 2004 год
• 
  Пересадка между подземной и эстакадной станциями, 2005 год
• 
  Пересадка между подземной и эстакадной станциями, 2008 год
• 
  Вход на подземную станцию, 2010 год
• 
  Вход на эстакадную станцию, 2013 год
• 
  Вход в подземный пересадочный узел, 2014 год

Схема

Линии Нью-Йоркского метрополитена по компаниям и эпохам

Бронкс

1941

Ай-ар-ти — первая подземная линия (1904)

Ай-ар-ти — продления той же линии (до 1913)

Ай-ар-ти — Dual Contracts (1913—1931)

↑
1957

Би-эм-ти — до 1913 года

Би-эм-ти — Dual Contracts

Би-эм-ти — до 1913, перестроено в Dual Contracts

1968

Ай-ар-ти и Би-эм-ти совместно (Dual Contracts)

Ай-эн-ди (1932—1940)

Другие компании (подписан год присоединения)

Построено после июня 1940 (годы подписаны)

2017

Проек-

тируемые и

строящиеся участки

Манхэттен

2001

1989

1989

1989

1988

1950

1968

1955

Куинс

2015

Манхэттен

1967

Бруклин

↑

1940

1946 ↘

↙ 1956

↖ 1948

← 1956

2009

2018

Бруклин

Куинс

1956

  Железная дорога Статен-Айленда   частично интегрирована с метрополитеном

1954

Статен-Айленд

1971

1958

Справа приведена схема метро, на которой цветами обозначены не маршруты, как принято сегодня, а компании и эпохи. Сноски этого раздела поясняют расположение линий на этой схеме.

Ссылки

• Early Rapid Transit In New York
• The First Subway
• The Dual Contracts
• The Independent Subway
• Recent New York Transit History
• Why New York City Stopped Building Subways