Википедия

Budd Company

Стабильная версия, проверенная 31 мая 2024.

Budd Company («Бадд», полное наименование в 1912—1946 годы Edward G. Budd Manufacturing Company[1]) — машиностроительная компания США, основанная в 1912 году. В 1910-е и 1920-е годы компания специализировалась на крупносерийном производстве кузовов для автосборочных производств, а с 1928 года сосредоточилась на разработке технологий обработки нержавеющих сталей и создании опытных образцов самолётов, автомотрис и лёгких поездов. После постройки успешного опытного дизель-поезда «Зефир» (1933—1934) «Бадд» переключилась на производство пассажирских вагонов и автомотрис для железных дорог и метрополитенов США, и за полвека выпустила около 11 тысяч вагонов из нержавеющей стали[2]. Компания стала ключевым поставщиком подвижного состава для метрополитенов Нью-Йорка, Чикаго и Филадельфии. В 1970-е годы бизнес «Бадд» угас. Основное вагоностроительное производство было закрыто в 1987 году, а остававшиеся активы ликвидированы в 2006—2012 годы.

Budd Company
Тип частная компания
Основание 1912
Упразднена 2012
Преемник «Тиссен» и другие
Прежние названия Edward G. Budd Manufacturing Company
Основатели Эдвард Гоуэн Бадд[англ.]
Расположение США, Филадельфия
Отрасль Машиностроение
Продукция Автомобильные кузова
Железнодорожные вагоны
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Предыстория

править

Основатель компании Эдвард Гоуэн Бадд[англ.] родился в 1870 году в Делавэре[3]. Получив на родине специальность рабочего-станочника, он переехал в Филадельфию, где проработал девять лет на заводе и получил базовое инженерное образование в вечерних классах местных колледжей[3]. В 1899 году он начал работать чертёжником на заводе, поставлявшем полуфабрикаты мебельной фирме «Хейл и Килберн»[англ.] — производителю сидений для железнодорожных вагонов[4]. «Хейл и Килберн» переманили Бадда; на новом месте он разработал новую конструкцию штампованных металлических сидений на замену традиционным деревянным и построил опытный цельнометаллический пассажирский вагон[5]. По мере роста автомобильной промышленности «Хейл и Килберн» стали получать заказы на производстве стальных штамповок для сборки кузовов[5]. Бадд решил занять выгодную нишу самостоятельно: в 1912 году он ушёл из компании, и основал собственное кузовное производство под именем Edward G. Budd Manufacturing Company[5].

Кузовное производство

править
 
Кузов для советского автомобиля ЗИС-101 и оснастку для него создали на Budd Company в 1936 году.
 
Завод в Филадельфии, 1918 год. Готовые кузова для армейских грузовиков «Либерти»[англ.][6]

В 1913—1914 предприятие выполняло эпизодические, небольшие заказы[5]. Первый крупный длительный контракт, на поставку кузовов недавно организованному заводу братьев Додж, был заключён в конце 1914 года[7]. К концу 1915 года производство, базировавшееся в Филадельфии, поставляло в Детройт 500 кузовов в день; в 1916 году «Бадд» выпустил свой стотысячный кузов[7]. Компания владела уникальным для своего времени набором технологий заготовки, штамповки и вытяжки стали, и самостоятельно изготавливала необходимую оснастку, что позволило ей временно монополизировать крупносерийное производство кузовов[7]. В течение нескольких лет, пока крупные автозаводы не разработали собственные технологии, примерно 40 % американских автомобилей комплектовались кузовами «Бадд»[7].

Во время Первой мировой войны заводы «Бадд» производили по государственному заказу кузова грузовых автомобилей[8], корпуса авиабомб[9], полевые кухни[10], бронеплиты для полевых укреплений[11]. После войны «Бадд» вернулась к работе на гражданский автопром. Компания процветала: число работников достигло десяти тысяч, объём перерабатываемой стали — двадцати тысяч тонн в месяц, Эдвард Бадд получил прозвище «Генри Форда Востока»[12]. Проблемы с качеством стали заставили его заняться изучением металлов и технологий; к середине 1920-х годов в лабораториях «Бадд» сложился сильный коллектив исследователей во главе с технологом Эрлом Рагсдейлом[13].

Совместные предприятия

править
 
БМВ-327 в кузове «Амби-Бадд». Выпуск 1940 года, фото 2009 года

В 1916 году «Бадд» учредила в Детройте дочернее предприятие по производству металлических колёсных дисков[7]. В 1924 году оно вошло в совместное предприятие «Бадд» и «Мишлен» по выпуску колёс для грузовиков: «Бадд» производил металлические колёса, «Мишлен» комплектовал их шинами[7].

В 1926 году «Бадд» и германская фирма Артура Мюллера учредили в Берлине совместное кузовное предприятие «Амби-Бадд»[нем.][14]. Первыми клиентами стали «Адлер», «Ганомаг» и «Бреннабор»; позже к ним присоединились «БМВ» и «НСУ»[14]. К 1928 году «Амби-Бадд» стало крупнейшим кузовным ателье Германии; на нём работали около 2500 человек, выпускавших до 200 кузовов в день[15]. Во время Второй мировой войны завод был мобилизован на производство кузовов армейских «кюбельвагенов»[16]; правительство США конфисковала долю «Бадд» в германском предприятии по Закону о торговле с врагом[17]. В 1945 году завод прекратил существование, оборудование было вывезено в СССР[16].

Британское производство «Бадд» возникло около 1925 года по инициативе руководителя «Моррис Моторс» Уильяма Морриса[англ.][18]. Совместное предприятие «Бадд» и «Моррис» построило новые цеха в Каули[англ.], на территории завода «Моррис», и начало выпуск цельнометаллических кузовов в 1927 году[18]. В конце XX века в цеха бывшего СП переехало основное производство Morris[18].

Технологические разработки

править
 
Budd Pioneer — гидросамолёт из нержавеющей стали у входа в Институт Франклина. Фото 2008 года

Импульсная сварка

править

В 1928 году американские сталелитейные компании начали производство нержавеющей стали марки 18/8 по лицензии «Крупп»[13]. Внедрение нового материала осложнялось отсутствием надёжного способа его сварки[13]. Технологи «Бадд» хорошо владели способами традиционной точечной сварки и попытались адаптировать его к нержавеющей стали[19]. Лаборатория Рагсдейла путём проб и ошибок сумела подобрать необходимую длительность импульса тока (не более одной сотой секунды), и довела найденное решение до внедрения в производство[20]. 14 марта 1931 Рагсдейл сделал патентную заявку на метод, получивший название импульсной сварки[20]. Патент США № 1944106 на имя Рагсдейла стал самым ценным активом компании[21].

Первый самолёт из нержавеющей стали

править

Тем временем, экономика США переживала тяжёлый экономический кризис[21]. Производство кузовов сократилось на две трети, компания уволила значительную часть работников и всерьёз рассматривала возможность полного закрытия заводов[21]. Никто из менеджеров «Бадд» не видел выхода из положения[22], и тогда Эдвард Бадд принял парадоксальное решение — строить самолёт из нержавеющей стали[21]. Компания, никогда не работавшая с авиацией, приобрела у Энеа Босси[23] чертежи итальянской летающей лодки «Савойя-Маркетти» S.56[англ.][24] и адаптировала его конструкцию под использование нового материала[21]. Летом 1932 года опытный самолёт[англ.], построенный из листовой стали 18/8 толщиной 0,15 мм, успешно поднялся в воздух[25], а затем отправился в рекламное турне по Европе. Новинка имела наибольший успех во Франции[26]. Французские авиазаводы приобрели лицензию на технологию «Бадд», а американские заводы компании получили контракт на производство нержавеющих радиаторов для французской авиации[26]. В 1935 году компания передала самолёт, многократно окупивший вложения, в Институт Франклина[26].

Автомотрисы на шинном ходу

править
 
Silver Slipper — единственный двухвагонный дизель-поезд «Бадд-Мишлен» на шинном ходу. Фото 1933 года

В 1931 году «Мишлен» продемонстрировала Эдварду Бадду опытный вагон на шинном ходу и предложила ему обмен технологиями[26]. Получив патентные права на резино-металлические колёса «Мишлен», Бадд предпринял постройку опытной автомотрисы на шинном ходу[27]. Компания недавно изготовила для «Крайслер» опытный нержавеющий автобусный кузов, и его адаптация для езды по рельсам не вызывала вопросов[27]. В январе 1932 года двенадцатиметровый «Зелёный гусь» (англ. Green Goose) вышел на испытания; в мае 1932 года второй прототип отправился на испытания во Францию[28]. Бадд энергично продвигал новинку в среде железнодорожников, но сумел договориться только с тремя компаниями и продал лишь пять автомотрис[28], включая один сочленённый двухвагонный поезд. Автомотрисы на шинном ходу «Бадд-Мишлен»[англ.] оказались ненадёжны в эксплуатации; наиболее долговечная из них прослужила до 1944 года[29].

Скоростные дизель-поезда

править
Подробное рассмотрение темы: Pioneer Zephyr
 
«Зефир» в чикагском Музее науки и промышленности. Фото 2018 года

Железнодорожные компании США искали выход из кризиса в замене тяжёлых, дорогих в эксплуатации поездов на паровой тяге на лёгкие, экономичные, привлекательные для пассажиров поезда с двигателями внутреннего сгорания[30]. В 1933 году к «Бадд» обратились две конкурирующие железные дороги Среднего Запада США — «Юнион Пасифик»[31] и «Берлингтон»[англ.][32]. Первая, рассмотрев предложения четырёх поставщиков, заказала поезд нового поколения у «Пульман-Стандарт»[31]. Президент «Берлингтон» Ральф Бадд, однофамилец Эдварда Бадда, заключил контракт с «Бадд». Новый трёхвагонный сочленённый поезд должен был использовать перспективный, ещё не существовавший в металле дизельный двигатель Чарльза Кеттеринга и традиционные металлические колёса, и поддерживать эксплуатационную скорость не менее 100 миль/ч (161 км/ч)[32][33].

Главным конструктором дизель-поезда стал авиационный инженер, недавний выпускник Массачусетского технологического института (МТИ) Альберт Гарднер Дин[29]. Конструктивную основу Дин заимствовал у опытных автомотрис на шинном ходу, а внешний облик — из мира авиации, автомобилей и трамваев[34][35]. Безрамные вагоны нового поезда сваривались из тонких листов нержавеющей стали 18/8. Главными несущими элементами служили сэндвичевые конструкции пола, выполненные из гофрированной и плоской нержавеющей стали, и подкреплённые снизу продольными стрингерами[36][34]. Подвагонные пространства, включая тележки, были закрыты аэродинамическими обтекателями[32]. На лобовых поверхностях не было ни одной выступающей детали, не было и заклёпок — все соединения, примерно 125 тысяч точек на каждый вагон, выполнялись импульсной сваркой[37]. Новейший двухтактный дизельный двигатель приводил в движение две оси тяговой тележки посредством электрической передачи производства «Электро-Мотив»[38][39][40]. Количество тележек было сокращено с шести до четырёх благодаря применению тележек Якобса: концевые тележки второго вагона одновременно поддерживали головной и хвостовой вагоны[39]. Интерьеры пассажирских салонов разработал партнёр Поля Кре Джон Харбисон[англ.][41][42]. В первоначальной конфигурации поезд имел лишь 72 сидячих места: Ральф Бадд рассчитывал использовать его на малолюдном, убыточном маршруте[35][43]. Один дизель-поезд, делающий одну пару поездок в день, мог заменить два паровоза и шесть пассажирских вагонов, суммарно весивших в восемь раз больше и причинявших пропорционально больший износ путей[43].

26 мая 1934 года поезд, получивший фирменное имя Burlington Zephyr («Зефир»), успешно совершил рекордный безостановочный пробег длиной 1633 км из Денвера в Чикаго[44]. Средняя скорость движения составила 125 км/ч, почти вдвое быстрее традиционных поездов, а расход топлива — всего 1582 л, стоивших в то время 17 долларов[45]. Восторженная реакция прессы была сравнима с освещением трансатлантического перелёта Линдберга[46]. «Зефир» стал родоначальником семейства из десяти скоростных поездов[47]. Девять из них эксплуатировались в сети «Берлингтон»[47]; Бадд смог продать на сторону, в Новую Англию, лишь один трёхвагонный состав[48]. Все поезда оказались надёжными, прибыльными, и прослужили до конца 1950-х — начала 1960-х годов[47].

Второй самолёт из нержавеющей стали

править
 
«Конестога» ВМС США в полёте. Заметна мелкая «морщинистая» гофрировка обшивки фюзеляжа[49]. Фото 1944 года

В 1940 году Военно-морские силы США объявили конкурс проектов на разработку транспортного самолёта[50]. Новый самолёт должен был иметь лётные характеристики на уровне «Дугласа» DC-3, широкий боковой погрузочный люк и прочный пол грузового отсека[50]. Компания, имевшая лишь опыт постройки лёгкого самолёта по готовым чертежам, решила участвовать в конкурсе и создала рабочую группу, в которой лишь один человек с опытом работы в авиапромышленности[50] (позже, в 1942—1943 годы, к проекту присоединился Франк Пясецкий[51]). Эксперты «Бадд» предложили две компоновочные идеи, до того не применявшиеся в авиации: размещение кабины управления над грузовым отсеком, что позволяло продлить последний до носовой оконечности фюзеляжа, и вынос оперения высоко над фюзеляжем, что позволяло устроить в хвосте погрузочную рампу[50][49]. Традиционный центроплан отсутствовал, пространство между корнями крыльев было отдано грузовому отсеку[49]. Самолёт ценой один миллион долларов должен был иметь трёхстоечное шасси с передней опорой, и быть построен из нержавеющей стали[50].

В августе 1942 года компания, не рассчитывавшая всерьёз на удачу, неожиданно получила заказ флота на производство 200 самолётов, а затем заказ Армии США на ещё 400 единиц[52]. Государство согласилось с назначенной «Бадд» ценой и обязалось профинансировать строительство нового авиазавода[52]. Завод был построен в рекордные сроки; одновременно со стройкой, инженеры «Бадд» составляли проект и рабочую документацию для производства[51]. 27 октября 1943 опытный самолёт, получивший имя «Конестога»[англ.], совершил первый удачный полёт[51]. После того, как компания произвела 25 и передала флоту 17 самолётов, военные расторгли контракт «по соображениям стратегии и логистики»: cтрана более не испытывала дефицит алюминия, следствием которого и был заказ на «Конестоги»[53]. Выпущенные самолёты благополучно прослужили в морской авиации до конца войны[54]. Содержать небольшой отряд уникальных самолётов в мирное время было нецелесообразно; военные проданы 14 единиц недавно учреждённой гражданской транспортной компании, три машины оказались в Центральной Америке[53][54]. Бывший авиазавод был выкуплен «Бадд» в собственность, и стал основной вагоностроительной площадкой компании[53].

Производство вагонов

править
 
Пассажирские вагоны «Бадд» с остеклёными куполами. Выпуск 1948—1950-х годов. Фото 2010 года.

После успеха «Зефира» компания развивалась в трёх сегментах: вагоны метрополитенов, автомобильные полуприцепы и пассажирские железнодорожные вагоны[55]. Уже в 1934 году «Бадд» поставила в Нью-Йорк первый поезд метро из нержавеющей стали[56]. Производство полуприцепов началось в том же году и последовательно развивалось, в 1940 «Бадд» получила от «Фрухауф»[англ.] крупнейший заказ в 10000 единиц[57]. Главным же направлением деятельности стало производство пассажирских поездов из нержавеющей стали[57]. В 1934—1941 компания поставила четырнадцати железным дорогам 47 скомплектованных поездов[57] (свыше 600[53] или, по иным данным, 487[58] вагонов). Успех «Бадд» спровоцировал иски со стороны фактического монополиста, компании «Пульман»[58]. Результатом встречных исков и антимонопольного расследования стало расчленение «Пульман» на независимые эксплуатационную и производственную компанию[58].

Вступление США во Вторую мировую войну привело к полной остановке гражданского производства: заводы «Бадд» были мобилизованы на выполнение военных заказов на армейские автомобили и корпуса авиабомб[53]. Сразу по завершении войны компания возобновила выпуск вагонов, чтобы удовлетворить послевоенный всплеск спроса[59]. Эдвард Бадд и Эрл Рагсдейл умерли в 1946 году, но и при новом руководстве компания продолжила успешное развитие[58]. Объёмы продаж быстро вышли на уровень свыше 200 вагонов в год[59]; в 1954 году «Бадд» заключила крупнейший в своей истории заказ на поставку в Канаду 173 вагонов стоимостью 40 миллионов долларов[60].

 
Поезд Чикагского метрополитена. Вагон серии 2200, выпуск 1969—1970 годов. Фото 2014 года

C 1949 года «Бадд» выполняла крупные заказы на электропоезда пригородных сетей и метрополитенов Нью-Йорка и других городов Восточного побережья[61]. В 1950 году, после экспериментов «Берлингтон» (1945) и опытного «поезда будущего»[англ.] «Пульман»[58], компания начала выпуск инновационных вагонов с остеклёнными куполами[англ.][61]. Развитием этого типа вагонов стали выпускавшиеся с 1952 года двухуровневые вагоны «Хай-Левел»[англ.][61].

В середине 1950-х годов в США вновь обрела популярность концепция сверхлёгких поездов и автомотрис, но «Бадд» воздерживалась от крупных инвестиций в этот тип экономически сомнительный вид транспорта[61]. Исключением стали 398 дизельных автомотрис RDC[англ.], построенных в 1959—1966 годы и хорошо зарекомендовавших себя на практике[61]. Явным провалом стал лишь опытный малогабаритный поезд[англ.], построенный в 1956 году по заказу Пенсильванской железной дороги[61].

В 1960-е годы производство поездов для магистральных дорог сокращалось, но возросли поставки поездов метрополитенам Филадельфии (270 вагонов в 1960 году), Нью-Йорка (600 вагонов в 1964—1965), Нью-Джерси (75 вагонов в 1969)[62] и в особенности Чикаго (750 вагонов в 1969—1984)[63].

Кризис и ликвидация

править

В 1970-е годы положение «Бадд» стабильно ухудшалось из-за усиления конкуренции и роста расходов на оплату труда[61]. Последним инновационным проектом компании стал лёгкий региональный поезд SPV-2000 — преемник автомотрис RDC в стилистике вагонов «Амтрак»[61]. Новинка вышла на рынок в 1978 году и успеха не имела. Компанию поддерживали на плаву лишь длительные контракты на поставки метрополитенам[61]. «Бадд» неоднократно пыталась продать убыточные заводы, но сделки срывались из-за противодействия антимонопольных органов США. В 1978 году сама компания «Бадд» была поглощена «Тиссен АГ» и сменила название на «Бадд Тиссен»[61].

В 1984 году «Бадд Тиссен» выделил свой крупнейший завод, всё ещё занятый производством вагонов метро, в отдельную корпорацию[61]. Положение продолжало ухудшаться, и в 1987 году завод был закрыт[61]. Интеллектуальная собственность «Бадд Тиссен» перешла во владение «Бомбардье», а остававшиеся производственные активы были ликвидированы в 2006—2012 годы[61].

Примечания

править
  1. ↑ Holland, 2021, p. 17.
  2. ↑ Cobb, 2010, p. 147.
  3. ↑ 1 2 Cobb, 2010, p. 123.
  4. ↑ Cobb, 2010, p. 124.
  5. ↑ 1 2 3 4 Cobb, 2010, p. 125.
  6. ↑ Аннотация к архивному фото министерства обороны США, 5 октября 1918 года.
  7. ↑ 1 2 3 4 5 6 Cobb, 2010, p. 126.
  8. ↑ Аннотация к архивному фото министерства обороны США, 29 мая 1918 года.
  9. ↑ Аннотация к архивному фото министерства обороны США, 22 января 1919 года.
  10. ↑ Аннотация к архивному фото министерства обороны США, 5 октября 1918 года.
  11. ↑ Аннотация к архивному фото министерства обороны США, 5 октября 1918 года.
  12. ↑ Cobb, 2010, pp. 126—127.
  13. ↑ 1 2 3 Cobb, 2010, p. 127.
  14. ↑ 1 2 Georgano, 2001, p. 190.
  15. ↑ Georgano, 2001, pp. 190—191.
  16. ↑ 1 2 Georgano, 2001, p. 191.
  17. ↑ Ambi-Budd Presswerke G.m.b.H. // Federal Register. — 1943. — № October 13. — P. 13987. Архивировано 14 октября 2022 года.
  18. ↑ 1 2 3 Stratton, M. Twentieth Century Industrial Archaeology. — Taylor & Francis, 2014. — P. 67. Архивная копия от 16 октября 2022 на Wayback Machine
  19. ↑ Cobb, 2010, p. 128.
  20. ↑ 1 2 Cobb, 2010, p. 129.
  21. ↑ 1 2 3 4 5 Cobb, 2010, p. 131.
  22. ↑ Cobb, 2010, p. 136.
  23. ↑ Cobb, 2010, p. 133.
  24. ↑ Cobb, 2009, p. 24.
  25. ↑ Cobb, 2010, pp. 131—132.
  26. ↑ 1 2 3 4 Cobb, 2010, p. 134.
  27. ↑ 1 2 Cobb, 2010, p. 135.
  28. ↑ 1 2 Cobb, 2010, p. 137.
  29. ↑ 1 2 Cobb, 2010, p. 138.
  30. ↑ Schafer and Welsh, 1997, pp. 7, 10.
  31. ↑ 1 2 Wilson, 2001, p. 137.
  32. ↑ 1 2 3 Cobb, 2010, p. 139.
  33. ↑ Wilson, 2001, p. 138.
  34. ↑ 1 2 Cobb, 2009, p. 26.
  35. ↑ 1 2 Zimmerman, 2004, p. 25.
  36. ↑ Budd, 1934, p. 534.
  37. ↑ Zimmerman, 2004, p. 35.
  38. ↑ Budd, 1934, p. 538.
  39. ↑ 1 2 Cobb, 2010, p. 140.
  40. ↑ Zimmerman, 2004, p. 22.
  41. ↑ Zimmerman, 2004, p. 24.
  42. ↑ Cobb, 2009, p. 27.
  43. ↑ 1 2 Budd, 1934, p. 544.
  44. ↑ Cobb, 2010, pp. 143—145.
  45. ↑ Cobb, 2010, p. 145.
  46. ↑ Cobb, 2010, p. 146.
  47. ↑ 1 2 3 McGonigal, 2021, p. 50.
  48. ↑ Zimmerman, 2004, p. 48.
  49. ↑ 1 2 3 Kohn, 2000, p. 45.
  50. ↑ 1 2 3 4 5 Cobb, 2010, p. 157.
  51. ↑ 1 2 3 Cobb, 2010, p. 159.
  52. ↑ 1 2 Cobb, 2010, p. 158.
  53. ↑ 1 2 3 4 5 Cobb, 2010, p. 160.
  54. ↑ 1 2 Kohn, 2000, p. 46.
  55. ↑ Cobb, 2010, p. 155—156.
  56. ↑ Cobb, 2010, p. 155.
  57. ↑ 1 2 3 Cobb, 2010, p. 156.
  58. ↑ 1 2 3 4 5 Holland, 2021, p. 22.
  59. ↑ 1 2 Cobb, 2010, p. 161.
  60. ↑ Cobb, 2010, p. 162.
  61. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Holland, 2021, p. 23.
  62. ↑ Cobb, 2010, p. 165.
  63. ↑ Cobb, 2010, p. 166.

Литература

править
  • Budd, E. Burlington Zephyr completed at Budd Plant // Railway Age. — 1934. — № 15. — P. 533—544.
  • Cobb, H. M. Edward G. Budd // The History of Stainless Steel. — ASM International, 2010. — P. 123—169. — ISBN 9781615030118.
  • Cobb, H. M. The Burlington Zephyr Stainless Steel Train // Advanced Materials and Processes. — 2009. — № June. — P. 24—28.
  • Georgano, N. Ambi-Budd Presswerke // The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile: Coachbuilding. — Routledge, 2001. — P. 190—191. — ISBN 9781136600722.
  • Holland, K. J. The Budd Company: Transportation // Classic Trains. — 2021. — № 29 (special edition). — P. 16—23.
  • Kohn, L. Budd RB-1 Conestoga // U. S. Warplanes of World War II. — Merriam Press, 2000. — ISBN 9781576381670.
  • McGonigal, R. S. The Original Zephyrs // Classic Trains. — 2021. — № 29 (special edition). — P. 50—61.
  • Reed, R. C. The streamline era. — San Marino, Calif. : Golden West Books, 1975. — ISBN 9780870950537.
  • Schafer, M. and Welsh, J. Classic American streamliners. — Osceola, WI : Motorbooks International, 1997. — ISBN 0760303770.
  • Wilson R. G. The machine age in America, 1918-1941. — New York : Brooklyn Museum of Art, 2001. — ISBN 9780810923348.
  • Zimmerman, K. Burlington's Zephyrs. — Voyageur (MBI Publishing), 2004. — ISBN 9781610603621.
Источник — https://ru.wiki.x.io/w/index.php?title=Budd_Company&oldid=138106734