Ѵ (паровоз)

Паровоз Ѵ (ижица) — российский грузовой паровоз типа 0-4-0, выпускавшийся небольшими партиями с 1908 по 1918 годы по заказу Московско-Казанской железной дороги. До 1930 года паровозы данной серии водили грузовые поезда на участке Москва — Рязань, после чего были переведены на второстепенные линии и маневровую работу; из-за появления более сильных локомотивов на остальных дорогах практически не применялись.

Ѵ
Ѵ.536 второго заказа (тип 144 Коломенского завода)
Производство
Страна постройки	Российская империя
Заводы	Коломенский, Брянский
Главный конструктор	Е. Е. Нольтейн
Годы постройки	1908, 1909, 1914, 1917, 1918
Всего построено	56
Технические данные
Осевая формула	0-4-0
Длина паровоза	10 133 мм
Колёсная база паровоза	3890 мм
Диаметр движущих колёс	1220 мм
Ширина колеи	1524 мм
Служебный вес паровоза	64,4 т
Порожний вес паровоза	57,5 т
Сцепной вес	64,4 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы	16—16,2 тс
Мощность	860 л.с. (630 кВт) (тип 107)
Сила тяги	12 тс
Конструкционная скорость	50—55 км/ч
Давление пара в котле	12 кгс/см² (тип 107), 13 кгс/см² (тип 144)
Полная испаряющая поверхность нагрева котла	163,4 м² (тип 107) 177,4 м² (тип 144)
Число дымогарных труб	147 (тип 107) 168 (тип 144)
Число жаровых труб	21 (тип 107) 24 (тип 144)
Тип пароперегревателя	двухоборотный системы Шмидта
Поверхность нагрева пароперегревателя	40,3 м² (тип 107) 47,4 м² (тип 144)
Площадь колосниковой решётки	3,03 м²
Диаметр цилиндров	575 мм
Ход поршня	650 мм
Эксплуатация
Страна	Российская империя ( СССР)
Дорога	Московско-Казанская (Ленинская, Пензинская, Казанская)
Медиафайлы на Викискладе

История

Основные размеры паровоза 1-го заказа

Проектирование

Частная Московско-Казанская железная дорога в отличие от казённых в развитии конструкции паровозов шла своим путём, при этом ключевую роль играл начальник службы тяги дороги опытный инженер Е. Е. Нольтейн. К середине 1900-х годов рост грузовых перевозок на важном участке Москва — Рязань привёл к тому, что компаунд-паровозы серии А_н типа 0-4-0 со сцепным весом 50 тонн уже ограничивали дальнейшее увеличение веса поездов, а потому требовалась их замена более мощными и сильными.

С 1906 года для казённых железных дорог начался выпуск «паровоза нормального типа 1905 г.» (серия Щ) типа 1-4-0 со сцепным весом 64,4 т, однако Нольтейн посчитал, что этот локомотив недостаточно экономичен; к тому же тогда на самой Московско-Казанской дороге скорости были ограничены, а потому применение бегунковой оси на грузовом паровозе было бы излишним. Также к тому времени российские учёные получили некоторый опыт применения на паровозах пароперегревателей, которые позволяли получить экономию пара, а следовательно топлива и воды, гораздо проще и эффективнее, по сравнению с применением компаунд-машин. На основании этих данных инженер Нольтейн разработал эскизный проект товарного паровоза типа 0-4-0 со сцепным весом 64,4 тонны (нагрузка от оси на рельсы 16,1 тс) и с простой паровой машиной (диаметр цилиндров 575 мм, ход поршня 650 мм), работающей на перегретом паре. Также на новом паровозе площадь колосниковой решётки должна была составлять 3,03 м², что более чем в полтора раза больше, чем у «паровоза нормального типа 1901 г.» (серия О^в), что позволило бы получить гораздо более высокую мощность по сравнению с последним; ранее в Российской империи паровозов типа 0-4-0 с такой большой колосниковой решёткой не было.

Паровозы первого заказа

Заказ на 20 новых паровозов по проекту Нольтейна был передан Коломенскому заводу, который выполнил рабочий проект, а в марте 1908 года выпустил первый паровоз заводского типа 107, который на дороге получил обозначение А^п.501. Данный паровоз имел листовую раму с толщиной полотен 33 мм (как у серии О), в цилиндрической части котла было 147 дымогарных труб диаметром 46/51 мм и 21 жаровая труба диаметром 125/133 мм; жаротрубный пароперегреватель был двухобороротным системы Шмидта. Также были применены инжекторы Фридмана Т-10½, тормоза системы «Нью-Йорк» и скоростемеры Гаусгельтера. Паровозы заводского типа 107 строились в 1908 (15 штук) и в 1909 (5 штук) годах. На дороге они получили серию А^п и номера 501—520; в 1912 году Министерство путей сообщения Российской империи присвоило им новую серию Ѵ (ижица) с сохранением номеров. Их конструктивная скорость поначалу составляла 50 км/ч, но позже была увеличена до 55 км/ч.

Конструкция паровоза заводского типа 107 была по целому ряду узлов унифицирована с такими паровозами Коломенского завода, как заводской тип 103 (0-3-0+0-3-0) и заводской тип 106 (2-3-0). Все эти три паровоза строились для Московско-Казанской железной дороги при непосредственном участии инженера Нольтейна.

На Московско-Казанской дороге паровозы Ѵ первого заказа эксплуатировались с трёхосными нормальными тендерами, вмещавшими 16 м³ воды и 7 тонн угля. Так как у новых локомотивов колёсная база составляла 3890 мм, то есть была относительно короткой, для снижения горизонтальных колебаний было применено упругое соединение паровоза с тендером, известное также как «водилы» Нольтейна, которое ранее применялось на паровозах типа 0-3-0.

Схема прямоточной паровой машины

Паровоз Ѵ.520 получил заводское обозначение 107А и был экспериментальным, так как на нём впервые в мире была применена прямоточная паровая машина системы Штумпфа с клапанным парораспределением Ленца. Как показала эксплуатация, данная машина позволяла получать лишь небольшую экономию пара при малых отсечках, однако при больших отсечках наоборот имела его перерасход. К тому же сама уникальная конструкция усложняла обслуживание и ремонт, в том числе вынуждала держать в депо отдельный комплект запчастей. С учётом этих недостатков спустя всего пару лет прямоточная паровая машина была заменена обыкновенной.

Паровозы второго заказа

Успешная эксплуатация паровозов серии Ѵ поспособствовала повторному заказу, при этом Коломенский завод внёс в первоначальный проект несколько изменений, в том числе увеличилось число дымогарных и жаровых труб (до 168 и 24 соответственно) при сохранении их диаметров, давление пара в котле повышено с 12 до 13 кгс/см², инжекторы системы Фридмана Т-10½ заменены на ТН-10, а тормоза системы «Нью-Йорк» — на систему Вестингауза. В 1914 году завод по изменённому проекту (заводской тип 144) выпустил 16 паровозов (№ 521—536), которые также известны как паровозы второго заказа; к ним были прицеплены четырёхосные нормальные тендеры с тележками Даймонда, аналогичные тендерам паровозов К^у.

Также по проекту Коломенского завода Брянский завод в 1917 году выпустил 15 машин (Ѵ.537—Ѵ.551) и в 1918 — ещё 5 (Ѵ.552—Ѵ.556); они сцеплялись с четырёхосными тендерами, аналогичными тендерам паровозов Θч
Б. В 1920 году по проекту Высшего технического комитета НКПС паровоз Ѵ.544 был оборудован устройствами для отопления угольной пылью, которая приготовлялась на стационарных установках. Для этого на тендере был установлен бункер, в который засыпалась пыль; из бункера сжатым воздухом пыль подавалась в топку паровоза.

Все паровозы Ѵ эксплуатировались только на Московско-Казанской железной дороге, а после её разделения — на Ленинской, Пензинской и Казанской дорогах. Широкого распространения серия Ѵ так и не получила из-за появления более мощных и сильных 0-5-0 паровозов серии Э.

Другие паровозы семейства Ѵ

Паровозы Ѵ^с

Основная статья: Ѵс

Ѵс на разъезде Дидино у станции Ревда, 1925 г.

Данные паровозы для колеи 1435 мм были выпущены в 1914 году на Сормовском заводе по заказу Варшаво-Венской железной дороги в количестве 27 штук. Будучи созданными на основе конструкции паровозов типа 107 Коломенского завода, они имели существенные отличия (увеличен диаметр движущих колёс, воздушные тормоза были заменены паровыми, а пароперегреватель Шмидта — на пароперегреватель Ноткина) и поначалу получили серию Чвп
с. После первой мировой войны 25 из них оказались в Советской России, где с учётом их конструкции в 1923 году получили уже серию Ѵ^с и номера 557—581 (продолжение нумерации серии Ѵ), после чего все направлены на Московско-Казанскую дорогу.

Паровозы Ѵ^Н и Ѵ^Б

К 1929 году Невский завод выпустил партию паровозов типа 0-4-0 для промышленности, они получили серию Ѵ^Н и номера в интервале 4400—4426. Локомотивы были оснащены простой паровой машиной на насыщенном паре, диаметр движущих колёс составлял 1300 мм, а сцепной вес — 65 тонн.

В 1929—1930 годы завод «Красный Профинтерн», также для промышленности, выпустил партию аналогичных по конструкции паровозов, которые получили серию Ѵ^Б и номера в интервале 400—437; часть из них была с пароперегревателем, а часть — без него.

Литература

• Раков В. А. Паровозы серии Ѵ // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — С. 176—179. — ISBN 5-277-00821-7.
• Раков В. А. Паровозы с четырьмя движущими колёсными парами // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — С. 520—521. — ISBN 5-277-00821-7.