Чн (1893)
Чн — российский компаунд-паровоз типа 0-4-0, разработанный при участии Нольтейна и выпускавшийся с 1893 по 1902 год. Из-за неудачной конструкции парораспределительного механизма, на казённые дороги не поступал.
| Чн | |
|---|---|
 Ан413 Московско-Казанской железной дороги | |
| Производство | |
| Страны постройки |
 Российская империя,  Германская империя |
| Заводы |
 Коломенский, Брянский, Путиловский, Харьковский,.svg){kind=small} Henschel |
| Главный конструктор | Е. Е. Нольтейн |
| Годы постройки | 1893 — 1902 |
| Всего построено | 393 |
| Технические данные | |
| Осевая формула | 0-4-0 |
| Диаметр движущих колёс | 1220 мм |
| Ширина колеи | 1524 мм |
| Служебный вес паровоза | 50,0—51,5 т |
| Сцепной вес | 50,0—51,5 т |
| Нагрузка от движущих осей на рельсы | 12,5 тс |
| Конструкционная скорость | 45—50 км/ч |
| Давление пара в котле | 11 кгс/см² |
| Полная испаряющая поверхность нагрева котла | 161,8 м² |
| Площадь колосниковой решётки | 1,85—1,92 м² |
| Паровая машина | кросс-компаунд |
| Диаметр цилиндров |
500/710 мм 500/730 мм |
| Ход поршня | 650 мм |
| Тип тендера | 3-осный «нормальный» |
| Эксплуатация | |
| Страна |
Российская империя ( СССР) |
| Дороги |
Московско-Казанская Киево-Воронежская (Московско-Киево-Воронежская) Московско-Рязанская |
История
правитьЧастная Московско-Казанская железная дорога в отличие от казённых в развитии конструкции паровозов шла своим собственным путём, при этом ключевую роль играл опытный инженер Е. Е. Нольтейн — начальник службы тяги дороги. При его непосредственном участии был создан проект грузового паровоза типа 0-4-0; за основу конструкции был взят паровоз «правительственного запаса» (с 1912 — Чк), у которого простую паровую машину заменили на более экономичную компаунд, но оставили радиальную топку, инжекторы Фридмана и аппараты отправления Борриса. Однако парораспределительный механизм был размещён внутри рамы, из-за чего Министерство путей сообщения не стало заказывать данный паровоз для казённых железных дорог.
В 1893 году по указанному проекту Коломенский завод выпустил первые десять локомотивов, получивших заводской тип 54, а дорога присвоила им обозначение Ан237—Ан246. В 1896 году Брянский завод несколько перепроектировал компаунд-паровозы типа 54, присвоив им собственный заводской тип 7, после чего начал их строить для Киево-Воронежской железной дороги — это были первые паровозы типа 0-4-0 на данной дороге. В том же году для этой же дороги аналогичные паровозы начал строить и Путиловский завод.
Всего по проекту инженера Нольтейна было построено 363 паровоза.
| Год выпуска |
Завод-изготовитель | Количество | Первоначальное обозначение |
Дорога первоначальной приписки |
|---|---|---|---|---|
| 1893 | Коломенский | 10 | Ан237—Ан246 | Московско-Казанская |
| 1894 | 39 | Ан247—Ан285 | ||
| 1895 | 26 | Ан286—Ан311 | ||
| 1896 | Henschel | 12 | Ан332—Ан343 | |
| Брянский (тип 7) | 4 | ВБ2001—ВБ2004 | Киево-Воронежская | |
| 1897 | Брянский (тип 4) | 20 | Ан344—Ан363 | Московско-Казанская |
| 26 | ВБ2005—ВБ2030 | Киево-Воронежская | ||
| Коломенский | 10 | Ан364—Ан373 | Московско-Казанская | |
| Путиловский | 19 | Ан374—Ан392 | ||
| 1898 | Брянский (тип 7) | 10 | ВБ2031—ВБ2040 | Киево-Воронежская |
| Путиловский | 7 | ВП2041—ВП2047 | ||
| 1899 | 4 | Ан393—Ан396 | Московско-Казанская | |
| 10 | ВП2048—ВП2057 | Киево-Воронежская | ||
| Коломенский | 6 | Ан402—Ан407 | Московско-Казанская | |
| 1900 | Путиловский | 5 | Ан397—Ан401 | |
| Коломенский | 19 | Ан408—Ан426 | ||
| Брянский (тип 14) | 30 | ВБ2058—ВБ2087 | Киево-Воронежская | |
| 1901 | Путиловский | 19 | Ан427—Ан445 | Московско-Казанская |
| Харьковский | 24 | Ан446—Ан469 | ||
| Брянский (типы 14 и 16) | 31 | ВБ490—ВБ520 | Московско-Киево-Воронежская | |
| 1902 | Путиловский | 32 | ВП530—ВП561 |
В процессе выпуска конструкция локомотивов иногда менялась. Так начиная с № 358 паровозы стали сцепляться с трёхосными тендерами усиленной конструкции, которые вмещали 14 м³ воды и получили на железных дорогах Российской империи широкое распространение. № 400 и 401 имели четырёхцилиндровую машину-компаунд системы Воклена, а диаметр цилиндров был 343 и 584 мм при ходе поршня 650 мм. На № 447 ради опыта был применён водотрубный котёл системы Бротана, который имел испаряющую поверхность нагрева 181,7 м² и давление пара 12 кгс/см². Данный паровоз, по сравнению с паровозами типа 54 Коломенского завода, оказался экономичнее по топливу, но в те годы трубы к трубчатой решётке крепились не сваркой, а развальцовкой, что привело к течи труб; из-за этого данный котёл широкого распространения не получил. Паровозы типа 16 Брянского завода (ВБ504—ВБ520) имели тормоза системы «Нью-Йорк», тогда как паровозы типа 14 имели тормоза Вестингауза.
Когда Киево-Воронежская железная дорога была преобразована в Московско-Киево-Воронежскую, паровозы серий ВБ и ВП выпуска 1896—1900 годов получили новые обозначения: ВБ400—ВБ439, ВБ460—ВБ489 и ВП440—ВП456. Согласно введённой в 1912 году «Номенклатуре серий паровозов», компаунд-паровозы типа 0-4-0 получили литеру Ч (с четырьмя движущими колёсными парами (тип 0-4-0)) и полное обозначение серии Чн — в честь Нольтейна (автор проекта). Однако так как паровозы Брянского и Путиловского заводов имели отдельные конструктивные отличия, эксплуатирующая их Московско-Киево-Воронежская железная дорога некоторое время обозначала их сериями ЧБ и ЧП соответственно.
После Октябрьской революции паровозы Чн, как и остальные типа 0-4-0, были заменены более мощными локомотивами и переведены на маневровую, либо вспомогательную работу. Дольше всего серия Чн эксплуатировалась на участках Голутвин—Озёры и Голутвин—Луховицы Московско-Рязанской железной дороги; на данной дороге они водили грузовые поезда до середины 1950-х годов.
Известные машинисты
править- Троицкая, Зинаида Петровна — первая в СССР женщина-машинист паровоза; работала машинистом на Чн394 в локомотивном депо Москва-Сортировочная (1935 год)[1].
Примечания
править- ↑ Владимир Чистов. Генерал в юбке : [рус.] : [арх. 1 декабря 2017] // Гудок. — 2010. — 2 декабря.
Литература
править- В. А. Раков. Паровозы серии Ч // Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — М.: Транспорт, 1995. — С. 137—140. — ISBN 5-277-00821-7.