Википедия

Су-9

(перенаправлено с «Т-3 (самолёт)»)
Эта статья — о сверхзвуковом перехватчике. О дозвуковом истребителе см. Су-9 (1946).

Су-9, (по кодификации НАТО: Fishpot) — советский однодвигательный всепогодный истребитель-перехватчик. Один из первых советских самолётов с треугольным крылом; первый в мире истребитель-перехватчик, созданный как составная часть единого комплекса перехвата.

Су-9
Су-9 в Центральном музее ВВС.
Су-9 в Центральном музее ВВС.
Тип истребитель
Разработчик Союз Советских Социалистических Республик ОКБ Сухого
Производитель Союз Советских Социалистических Республик Заводы № 153 (Новосибирск)
и № 30 (Москва)
Первый полёт 10 октября 1957 года
Начало эксплуатации 1959 год
Конец эксплуатации 1981 год
Статус снят с вооружения
Эксплуатанты Истребительная авиация Войск ПВО СССР
Годы производства 1958 — 1962
Единиц произведено ~ 1 150
Варианты Су-11
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Разработка и производство

править

Су-9 появился в результате исследований, проведённых ЦАГИ во время войны в Корее. Эти исследования определили несколько оптимальных аэродинамических схем для реактивных истребителей. Прототип, обозначавшийся «изделие (с треугольным крылом) Т-3», совершил свой первый полёт в мае 1956 года; его пилотировал лётчик-испытатель В. Н. Махалин. Истребитель с треугольным крылом (дельта) Су-9 разрабатывался одновременно с Су-7, который имел стреловидное крыло. Оба самолёта впервые показали на воздушном параде в Тушине 24 июня 1956 года.

Первый серийный образец Су-9 поднял в небо В. С. Ильюшин 10 сентября 1957 года. Вскоре В. С. Ильюшин установил на Су-9 мировые рекорды скорости (2337 км/ч) и высоты (29 км).[1]

В 1960 году истребитель Су-9 принят на вооружение.

До конца 1959 года более 150 машин было передано в строевые полки, в частности, расположенные в Красноводске (Туркменистан), Озёрном и Стрые (Украина), Барановичах (Белоруссия), Килпъявре (Мурманск), Карши (Узбекистан). Самолёты перегонялись к местам базирования своим ходом.

К середине 1960-х годов самолётами Су-9 были вооружены около 30 авиаполков. В частности, в московском округе ПВО: 28-й иап (Кричев), 415-й иап (Туношна), 23-й иап ПВО имени 50-летия СССР на аэродроме Ржев; в 8-й армии ПВО: 90-й иап (Арциз), 179-й иап (Стрый), 894-й иап (Озёрное), 136-й иап (Кировское); во 2-й армии ПВО: 61-й иап (Барановичи), 201-й иап (Мачулищи)[2]; в Сибири в 20-ю дивизию ПВО — в 849-й иап (Купино).

В середине 1960-х годов на аэродроме Крайний звено истребителей-перехватчиков Су-9 несло боевое дежурство для обеспечения противовоздушной обороны космодрома Байконур.

Всего было произведено около 1 100 самолётов этого типа. Машины на экспорт не поставлялись.

До конца 1960-х годов, когда на вооружение стали поступать МиГ-25, Су-9 оставался самым скоростным и высотным боевым самолётом в СССР. Оставшиеся Су-9 и более поздние Су-11 были сняты с вооружения в 1970-е годы; некоторые из них были переделаны в дистанционно-управляемые самолёты. В частях ВВС истребители Су-9 были заменены более совершенными машинами Су-15 и МиГ-23.

Боевое применение

править

В 1960 году самолёт Су-9 был задействован в борьбе с высотными разведывательными самолётами Lockheed U-2, регулярно совершавшими полёты над территорией СССР. 1 мая 1960 года на высоте 20 000 м лётчик И. Ментюков на истребителе Су-9 пытался таранить U-2, пилотируемый Ф. Г. Пауэрсом и сбитый позднее с помощью ЗРК С-75. Су-9 перегоняли с завода, по этой причине он не имел на борту вооружения, а лётчик был без гермокостюма. Однако из-за ошибок оператора наведения и отказа бортовой РЛС таран не состоялся. Была только одна попытка по причине нехватки топлива, так как на такую высоту можно подняться только на полном форсаже.

В конце 1960-х годов с аэродрома Кюрдамир (Бакинский округ ПВО) подняли пару самолётов на перехват двух иранских истребителей, нарушивших воздушное пространство СССР. Ведущий после наведения с земли произвёл пуск РС-2УС, однако бортовая РЛС советского истребителя восприняла две близко летевшие цели как одну, и ракета прошла между иранскими самолётами, не поразив ни один из них.

Возможно, Су-9 участвовали в других эпизодах перехвата самолётов-разведчиков, однако точных данных на этот счёт нет. Самолёты этого типа активно использовались для перехвата автоматических дрейфующих аэростатов. Известен случай, когда Су-9 ракетой К-5 подбил аэростат, летящий на высоте 26 км, который, снижаясь, был расстрелян другим истребителем[3].

Рекорды

править
  • 1959 — В. С. Ильюшин на Т-43-1 с двигателем АЛ-7Ф-1 установил мировой рекорд высоты полёта (динамический потолок) — 28 852 м, превысив достижение американцев на 949 м[2][4][5].
  • 1960  — Б. М. Адрианов на Т-43-5 (Т-405 для регистрации в ФАИ) установил абсолютный мировой рекорд скорости на 100-км замкнутом маршруте — 2 092 км/ч[2][4] (по другим данным[5] — 2 032 км).
  • 1962 — В. С. Ильюшин на Т-43-1 с двигателем АЛ-7Ф-2 установил абсолютный мировой рекорд высоты установившегося горизонтального полёта — 21 170[2][4] (по другим данным[5] — 21 270) метров.
  • 1962 — А. А. Кознов на Т-43-5 установил мировой рекорд скорости на 500-км замкнутом маршруте — 2 337 км/ч[2][4][5].

Конструкция

править

Фюзеляж и хвостовое оперение Су-9 сходны по конструкции с использованными на Су-7, но, в отличие от него, Су-9 имел вместо стреловидного треугольное крыло с углом 53°. На нём, как и на Су-7, присутствовали воздушные тормоза, расположенные в задней части фюзеляжа, двигатель АЛ-7Ф и носовой воздухозаборник.

Су-9 построен на основе более ранней разработки — опытного истребителя-перехватчика с треугольным крылом Т-3, с которым он практически идентичен. Первый полёт Т-3 состоялся 26 мая 1956 года (пилот ОКБ В. Н. Махалин)[6]. В ОКБ Сухого Су-9 имел обозначение Т-43.

Фюзеляж — полумонококовой конструкции, технологически разделён на три части: носовую, отсек гермокабины и хвостовой отсек. В носовой части самолёта находился воздухозаборник с центральным подвижным конусом. Здесь же расположены четыре помпажные створки. За носовой частью находилась гермокабина пилота и ниша передней стойки шасси, которая размещалась под ней. Фонарь кабины пилота состоял из броневого козырька и сдвижной части, выполненный из термостойкого органического стекла. В кабине устанавливалось катапультируемое кресло пилота. Сразу за кабиной располагалось приборное оборудование, далее топливные баки.[7]

Между 23 и 28 шпангоутами располагался двигательный отсек, на нижней поверхности которого находились люки обслуживания и воздухозаборники продува. Большую часть внутреннего объёма занимала удлинительная труба форсажной камеры двигателя. В нижней части располагались вкладной топливный бак и ниша тормозного парашюта, а по сторонам четыре тормозных щитка.[7]

Крыло — треугольное, с углом стреловидности по передней кромке 60 градусов. Силовой набор каждой консоли крыла составляли: передний и задний лонжероны, балки, стрингеры и нервюры. Конструктивно каждая консоль состояла из пяти отсеков: передний отсек, отсек шасси, задний отсек, носок и хвостовая часть. Крыло крепилось к фюзеляжу в четырёх точках по силовым шпангоутам.[7] Треугольное крыло было применено на Су-9 по причине его низкого лобового сопротивления на сверхзвуковых скоростях. Больший объём крыла также позволил существенно увеличить топливовместимость по сравнению с Су-7. Су-9 разгонялся до скорости, соответствующей М=2,1 на высоте, однако запас топлива был невелик и сильно ограничивал радиус действия. В отличие от Су-7, который имел большие усилия на ручке, управление Су-9 было лёгким и отзывчивым, однако ошибок пилотам он не прощал.

Механизация крыла — выдвижной щелевой закрылок и элерон с осевой аэродинамической и весовой компенсацией. Под каждой консолью было установлено по два пилона для подвески пусковых устройств.[7]

Хвостовое оперение — состоит из киля с рулём направления и цельноповоротного стабилизатора. Конструкция оперения клёпанная с работающей обшивкой. Киль однолонжеронный с подкосной балкой и силовым набором из стрингеров и нервюр. Законцовка киля из стеклопластика с впрессованной антенной радиостанции. Руль направления однолонжеронный с весовой балансировкой. Стабилизатор состоял из двух половин, каждая из которых поворачивалась относительно собственной полуоси. Стабилизатор однолонжеронной конструкции с передней и задней стенками, стрингерами и нервюрами.[7]

Шасси — трёхопорное, убирающееся. Передняя опора убирается вперёд, две основные опоры убираются по направлению к фюзеляжу. Подвеска колёс рычажная, амортизация масляно-пневматическая. Тормоза основных опор дисковые метало-керамические. Тормоз передней опоры камерного типа. На передней опоре устанавливался гаситель колебаний.[7]

Силовая установка — турбореактивный двигатель, оснащённый форсажной камерой с двухпозиционным соплом. Запуск двигателя осуществлялся при помощи турбостартера, работавшего на бензине. Топливная система состояла из фюзеляжных и крыльевых баков общей вместимостью 3060 л, в двух подвесных баках размещалось ещё 1200 л. Топливо керосин. Управление системами двигателя тросовое, включение форсажной камеры электрическое.[7]

Противопожарная система — титановая перегородка и кожух изолируют горячую зону двигателя. На двигателе расположены теплоизолирующие щитки и специальный огнетушитель, оснащённый распылительным коллектором, выведенным к пожароопасным точкам силовой установки. Информация о возгорании поступает на приборный щиток в кабине пилотов при помощи специальных датчиков.[7]

Система управления — необратимая бустерная. Проводка системы управления стабилизатором и элеронами — жёсткая. Рулём направления — смешанная, при помощи тросов и тяг. В систему продольного управления включались: автомат регулирования загрузки, дифференциальный механизм и механизм триммерного эффекта. В систему поперечного управления — пружинные тяги, предназначенные для управления самолётом приказе одного из бустеров элеронов, а в систему управления рулём направления — демпфер рыскания. Управление закрылками — гидравлическое.[7]

Гидросистема - бортовая гидравлическая система самолёта включала в себя три магистрали — основную, бустерную и резервную (для питания усилителей). Каждая из систем подключена к индивидуальному насосу, установленному на двигателе самолёта. Основная гидросистема предназначалась для уборки и выпуска шасси, закрылков, тормозных щитков, конуса воздвухозаборника и управления противопомпажными створками, а также автоматического торможения колёс при уборке шасси.[7]

Пневмосистема — состоит из двух автономных систем: основной и аварийной. Пневмосистема самолёта предназначена для торможения колёс основных опор, аварийного выпуска шасси и закрылков и герметизации фонаря кабины. В качестве рабочего газа используется азот, размещённый в трёх баллонах общей ёмкостью 12 л. Давление в системе 150 кг/см2.[7]

Система кондиционировая воздуха - предназначается для обеспечения необходиых условий жизнедеятельности лётчика. Воздух отбирается от одной из ступеней компрессора и поступает в кабину через коллекторы обдува остекления, предохраняя его от запотевания.

Для обеспечения лётчика кислородом при полёте на больших высотах и при разгерметизации кабины служит комплект кислородного оборудования: маска, кислородные приборы и баллоны с системой понижающих редукторов.[7]

Электросистема — на турбине самолёта установлены генераторы постоянного и переменного тока. Дополнительным источником электроэнергии являлась аккумуляторная батарея. В электросистеме самолёта установлены преобразователи напряжения, формирующие однофазный и трёхфазный ток со стабилизированной частотой. Рулёжная фара устанавливалась на стойке передней опоры шасси, две выдвижные посадочные фары в специальных вырезах в консолях крыла.[7]

Пилотажно-навигационное оборудование — самолёта: гирокомпас, авиагоризонт, высотомер, индикаторы скорости и поворота. Для связи с землёй и другими самолётами использовалась радиостанция УКВ диапазона и система высотной связи. Кроме того, на борту имелись радиокомпас, система слепой посадки по данным от РЛС, система опознавания самолётов и другое оборудование.[7]

В носовом радиопрозрачном регулируемом конусе воздухозаборника была установлена РЛС ЦД-30. На двух фюзеляжных пилонах располагались подвесные топливные баки. Самолёт входил в состав комплекса средств перехвата Т-3-51, включающего также систему управления оружием, управляемые ракеты «воздух-воздух» и наземную систему целеуказания и наведения «Воздух» с радиокомандной линией автоматизированного наведения «Лазурь». Су-9 оснащался катапультным креслом КС-2 (КС-2А).

Вооружение

править

Вооружение состояло из четырёх УР класса «воздух-воздух» РС-2УС, наводимых по радиолучу, или из двух РС-2УС и двух Р-55 с тепловой головкой самонаведения. Как и все наводимые по лучу ракеты, РС-2УС была практически бесполезна в воздушном бою[источник не указан 3199 дней].

В отличие от Су-7 и Су-15, Су-9 не нёс пушечного вооружения. Тем не менее, в конце 1960-х — начале 1970-х годов на Су-9 опробовали пушечные контейнеры УПК-23-250. Контейнер подвешивался взамен одного ПТБ, при этом второй бак также снимался. Программа испытаний, проведённая в ГК НИИ ВВС, в которой участвовали лётчики С. А. Лаврентьев, В. В. Мигунов, В. К. Рябий, включала стрельбы по парашютным мишеням, Ла-17М и наземным целям. И хотя такое вооружение оказалось для самолёта отнюдь не лишним, но так как без ПТБ уменьшалась дальность действия, применение пушечных контейнеров на Су-9 не получило распространения.

В 1966—1967 годах на двух серийных самолётах прошли заводские и государственные испытания бомбардировочного вооружения для Су-9. Для эксплуатации в строю был рекомендован смешанный вариант: бомбы 2 × ФАБ-250 и реактивные снаряды 2 × РС-2УС.

Варианты

править
  • Т-3 — (1956) первый опытный вариант, воздухозаборник без центрального тела и со скруглёнными кромками обечайки; двигатель АЛ-7Ф.
  • Т-43 — (1956—1957) воздухозаборник с центральным телом и острыми кромками обечайки; двигатель АЛ-7Ф-1. Построено 6 самолётов.
  • У-43 — Опытный образец учебно-боевой «спарки». Фюзеляж удлинён на 600 мм, лётчики располагаются тандемом.
  • Т-47 — (1957) вариант с РЛС «Алмаз» в подвижном конусе большого диаметра.
  • Т-43-1 — (1959) вариант для установления рекорда высоты[5].
  • Т-43-5 (Т-405) — (1960) вариант для установления рекорда скорости[5][4].
  • Су-9 — Основная серийная модификация; построено около 1 100 штук.
  • Су-9У — Двухместный учебный вариант (Maiden по классификации НАТО); построено 50 самолётов. Имел полный комплект вооружения и РЛС с индикаторами в обеих кабинах, что позволяло курсантам практиковаться во всех аспектах управления самолётом, однако вторая кабина заставила урезать и без того небольшие топливные баки, что сделало самолёт практически неприменимым в бою.
  • Су-11 — Развитие Су-9 с другим комплексом РЛС и новыми ракетами.
  • 100Л-1, 100Л-2 — самолёты предназначенные для исследований крыла с острой кромкой в рамках проекта Т-4.[8]

Тактико-технические характеристики

править
 
Схема Су-9.

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации Су-9:

Источник данных: «Sukhoi Interceptors»[9]

Технические характеристики
Лётные характеристики
Вооружение

Сохранившиеся экземпляры

править

В России

править

В других странах

править
  • Самолёт-памятник в г. Кричев (Беларусь), бортовой номер «04»[14]
  • Самолёт-памятник в бывшем авиагарнизоне Кричев, бортовой номер «34»
  • Самолёт-памятник в г. Климовичи (Беларусь)[15]бортовой номер «35»
  • Самолёт-памятник в г. Гомель (Беларусь)
  • Самолёт-памятник на аэродроме г. Байконур (Казахстан)
  • Самолёт- памятник на плацу Житомирского военного институтаг г. Житомир(Украина)

Происшествия

править
  • 30 мая 1963 года катастрофа самолёта Су-9. 201-й истребительный авиационный полк ПВО. Аэродром Мачулищи. Лётчик капитан Сорокин Г. При перегоне самолёта в Барановичи после взлёта самолёт потерял управление, перевернулся и с вращением упал в районе улицы Харьковской. Лётчик средствами спасения не воспользовался и погиб. Су-9 вместе с лётчиком ушёл в землю на 6 м.
  • 4 июня 1964 года. Катастрофа. На взлёте отказал двигатель. Старший лётчик 28-го истребительного авиационного полка ПВО капитан Дашкин Виктор Георгиевич, Военный лётчик 1-го класса, после взлёта с аэродрома Кричев (Белоруссия) отвёл самолёт от цементного завода и жилых районов города Кричев. Катапультироваться не успел. Погиб. К награде представлен не был. Имя лётчика-героя занесено в книгу Почёта Кричевского цементно-шиферного завода города Кричев. Возле места падения установлен обелиск. 9 мая 2005 года в городе Кричев на постаменте с самолётом Су-9 у аллеи Славы была торжественно открыта мемориальная доска, посвящённая подвигу легендарного лётчика[16][17].
  • Подвиг майора Чурилина А. З. 20 июня 1972 года в 21 час 30 минут. 201-й истребительный авиационный полк ПВО. Аэродром Мачулищи. Пара майора А. З. Чурилина была поднята на перехват цели, которая шла на расстоянии 300 км от аэродрома в районе Даугавпилса. На разбеге загорелись лампочки «Пожар». На высоте 600 метров Чурилин начал отворачивать влево, в сторону Курасовщины, чтобы увести самолёт от города. Самолёт подчинился и, заложив глубокий вираж, огненной кометой понёсся над постройками «Интеграла». Как вспоминал Александр Захарович, он отчётливо видел даже кирпичи у мелькавших под крылом самолёта зданий. Лётчик принял решение посадить самолёт. Отвернуть вправо в сторону аэродрома не удалось и самолёт с топливом и ракетами на борту начал падать в сторону микрорайона Чижовка. Когда самолёт пролетел над последними строениями Курасовщины, впереди по курсу обозначился пустырь, куда самолёт с большим креном падал. Чурилин катапультировался с высоты около 100 метров. Через 5 секунд самолёт столкнулся с землёй и взорвался. Хронометраж полёта взлёт — 21 час 30 минут, падение — 21 час 31 минута 47 секунд. В декабре 1972 года секретарь ЦК Компартии Белоруссии вручил майору Чурилину орден Красного Знамени.
  • 1975 год. Катастрофа Су-9У. 28-й истребительный авиационный полк ПВО. Аэродром Кричев (Белоруссия). При пилотировании самолёт вошёл в плоский штопор. Лётчики погибли[18].

См. также

править

Схожие самолёты

править

Примечания

править
  1. ↑ Бочарова А. Л. Октябрь в военной истории. // Военно-исторический журнал. — 2012. — № 9. — С.74.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 Су-9 (история разработки, выпуска и испытаний) Архивная копия от 26 апреля 2017 на Wayback Machine // «Уголок неба»
  3. ↑ Техника и вооружение 2005 09
  4. ↑ 1 2 3 4 5 История конструкций самолетов в СССР 1951—1965гг. Архивная копия от 28 января 2016 на Wayback Machine // «Уголок неба»
  5. ↑ 1 2 3 4 5 6 Истребитель-перехватчик Су-9 Архивная копия от 28 января 2016 на Wayback Machine // RusArmy
  6. ↑ Иллюстрированный справочник-календарь по авиации, воздухоплаванию, ракетной технике и космонавтике. Издательский дом «Авиамир», 2008, с. «26 мая»
  7. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 http://www.airwar.ru Архивная копия от 26 апреля 2011 на Wayback Machine Сухой Су-9
  8. ↑ Владимир Проклов. Авиационный ракетный комплекс дальнего перехвата Т-4П // Авиация и космонавтика. — М., 2018. — № 1. — С. 10—14.
  9. ↑ Yefim Gordon. Sukhoi Interceptors. — MIDLAND, 2004. — P. 91—97. — 127 p. — ISBN 1-85780-180-6.
  10. ↑ [1] (недоступная ссылка с 24-01-2016 [3198 дней])
  11. ↑ Музей авиации и космонавтики МБОУ СОШ№3. Дата обращения: 5 августа 2021. Архивировано 5 августа 2021 года.
  12. ↑ Сайт центрального музея ВВС РФ. Дата обращения: 11 июля 2018. Архивировано 11 июля 2018 года.
  13. ↑ Сайт парка Патриот. Дата обращения: 5 августа 2021. Архивировано 5 августа 2021 года.
  14. ↑ Памятник капитану Лашкину — самолёт Су-9 (Кричев) Архивная копия от 19 января 2019 на Wayback Machine — Wikimapia
  15. ↑ Су-9СМ (Климовичи) Архивная копия от 16 июля 2017 на Wayback Machine — Wikimapia
  16. ↑ ПАМЯТНИК ДАШКИНУ ВИКТОРУ ГЕОРГИЕВИЧУ. Белорусский авиадневник. Интернет-портал "Белорусский авиадневник" (19 января 2019). Дата обращения: 19 января 2019. Архивировано 19 января 2019 года.
  17. ↑ Николай КАЧУК. Имя для памяти. Беларусь сегодня. Издательский дом "Беларусь сегодня" (14 ноября 2012). Дата обращения: 19 января 2019. Архивировано 19 января 2019 года.
  18. ↑ Взлетные полосы ждут своего часа. Беларусь сегодня. Издательский дом "Беларусь сегодня" (25 июля 2013). Дата обращения: 19 января 2019. Архивировано 19 января 2019 года.

Ссылки

править
Источник — https://ru.wiki.x.io/w/index.php?title=Су-9&oldid=132884202