С (электровоз)
С10 (обозначение по системе 1925 года, заводское — 145T[1]), более известная как С (Сурамский) — серия шестиосных электровозов постоянного тока, выпускавшихся американской компанией General Electric (GE — ДЖИИ) для Советских железных дорог. В 1932 году электровозы С стали первыми в СССР магистральными электровозами, открыв в том же году движение по электрифицированной железной дороге через Сурамский перевал. Впоследствии в Советском Союзе был налажен выпуск лицензионной копии данного локомотива — серии Сс11.
| С10 | |
|---|---|
 | |
| Производство | |
| Страна постройки |
 США |
| Завод | General Electric (ДЖИИ) |
| Год постройки | 1932 |
| Всего построено | 8 |
| Технические данные | |
| Род службы | грузовой |
| Род тока и напряжение в контактной сети | постоянный 3000 В |
| Осевая формула | 0-30−0+0-30−0 |
| Полный служебный вес | 132 т |
| Нагрузка от движущих осей на рельсы | 22 тс |
| Длина локомотива | 16 479 мм (по буферам) |
| Диаметр колёс | 1200 мм |
| Ширина колеи | 1524 мм |
| Система регулирования | Реостатно-контакторная |
| Тип ТЭД |
GE-707 (№ 1 и 3) ДПЭ-340 (№ 2, 4—8) |
| Часовая мощность ТЭД | 6×340 кВт |
| Сила тяги часового режима | 24 000 кгс |
| Скорость часового режима | 30,5 км/ч |
| Длительная мощность ТЭД | 6×300 кВт |
| Сила тяги длительного режима | 20 500 кгс |
| Скорость длительного режима | 32 км/ч |
| Конструкционная скорость | 70 км/ч |
| Электрическое торможение | Рекуперативное |
| Эксплуатация | |
| Страна |
 СССР |
| Дорога | Закавказская |
| Период | 1932—1973 |
 Медиафайлы на Викискладе | |
Электровоз С стал родоначальником целой группы Сурамских электровозов (Сс, Си, ВЛ19, СК, ВЛ22 (См22), ВЛ22м), которые выпускались вплоть до 1956 года.
Заказ электровозов
править_(14574203460).jpg)
К 1920-м годам участок Закавказской железной дороги через Сурамский перевал (Хашури — Зестафони) уже сильно ограничивал грузооборот на данном направлении, вынуждая использовать кратную тягу поездов с помощью двух — трёх паровозов Э, имеющих мощность около 1000 л. с. (735 кВт) при сцепном весе 81 т и жёсткой базой 4230 мм. В те годы в Советском Союзе не существовало паровозов, которые могли бы работать на тяжёлом горном профиле со множеством кривых, но зато рядом с перевалом протекали реки Кура и Риони, которые являлись потенциальными источниками электроэнергии. В итоге было принято решение об электрификации этого сложного участка, поэтому с 1928 года начались работы по строительству гидроэлектростанций, высоковольтных линий электропередачи, контактной сети и подстанций, а также по усилению путей. Система тока была выбрана ещё в 1921 году на Всеросийском электротехническом съезде — постоянным током с номинальным напряжением в контактной сети 3000 В, так как она к тому времени уже получила распространение во многих странах мира и хорошо себя зарекомендовала на горных дорогах, где целесообразно применять рекуперативное торможение[2].
Благодаря усилению железнодорожного пути, в том числе укладке рельсов типа 1А массой 43 кг/м и применению щебёночного балласта, стало возможным увеличить осевую нагрузку до 22 тс. Предварительные расчёты показывали, что для Сурамского перевала нужны шестиосные электровозы со сцепным весом 132 тонны. Магистральные электровозы в СССР тогда ещё не выпускались, поэтому для ускорения перевода участка на новый вид тяги было решено закупить партию локомотивов за рубежом, после чего в стране наладить уже собственное производство[2]. Через «Внешторг» НКПС связался с различными фирмами по поводу заказа электрических локомотивов. После рассмотрения нескольких вариантов и предложений был сделан выбор в пользу американской General Electric (GE, в русской литературе иногда — ДЖИИ) и итальянской Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri (смотри про серию Си); непосредственно GE была выбрана из-за того, что среди американских фирм она имела самый большой опыт постройки электровозов на напряжение 3000 вольт, в том числе в 1927—1929 годы поставила в Бразилию партию электровозов типа 1-30−0+0-30−1 (заводской тип — 147T) весом 133 тонны, мощностью в часовом режиме 2500 л. с. (1839 кВт) и с рекуперативным торможением, то есть с параметрами, близкими к параметрам электровоза, необходимого для Сурамского перевала[3].
Был заключён договор, согласно которому американская компания обязалась поставить 8 электровозов, а также комплект рабочих чертежей и всю необходимую документацию для постройки аналогичных локомотивов в Советском Союзе. По договору два электровоза должны были иметь тяговые электродвигатели фирмы GE, а остальные шесть будут оборудованы на Закавказской дороге двигателями уже советского производства. В мае 1932 года в США была завершена постройка электровозов, которые получили заводское обозначение 145T и номера 11465—11472; на дорогах НКПС им по системе 1925 года присвоили буквенно-цифровую серию С10 и полные обозначения С10-01 — С10-08[1][3].
Конструкция
правитьЭтот раздел статьи ещё не написан. |
С 1952 года при капитальных ремонтах на электровозах С10-01 и С10-02 (как на электровозах Сс, СИ−09, СИ−14) проводили модернизацию. При этом на электровозы устанавливали вспомогательные машины и электрооборудование, как на электровозах ВЛ22м без рекуперативного торможения. Электрические схемы электровоза унифицировали со схемами электровоза ВЛ19-28, переоборудованного под руководством инженера З. М. Дубровского. Тяговые электродвигатели заменяли более мощными двигателями типа ДПЭ-400А или оставляли старые. Модернизированные электровозы С10 получили обозначение СМ. Электровозы серий С10 и СМ были исключены из парка в 1973 году.[4]
Примечания
править- ↑ 1 2 Philip Wormald. GE Export builders list (англ.). Phil's Loco Page. Дата обращения: 6 декабря 2024.
- ↑ 1 2 Раков, 1995, с. 394.
- ↑ 1 2 Раков, 1995, с. 395.
- ↑ Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845-1955 гг.). — М.: Транспорт, 1995. — С. 402. — 564 с.
Литература
править- В. А. Раков. Локомотивы отечественных железных дорог, 1845—1955. — изд. 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: Транспорт, 1995. — 564 с. — ISBN 5-277-00821-7.
- В. А. Раков, П. К. Пономаренко. Электровоз. — изд. 5-е, переработанное. — Москва: Трансжелдориздат, 1956. — 628 с.