Википедия

Конкуренция между Airbus и Boeing

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 4 марта 2022 года; проверки требуют 17 правок.

Господствующее положение Airbus и Boeing на авиационном рынке стало результатом того, что после многочисленных слияний и поглощений в аэрокосмической промышленности в 1990-х годах на рынке пассажирских авиалайнеров осталось всего два игрока. Airbus изначально создавался как консорциум европейских авиапроизводителей, в то время как Boeing в 1997 приобрёл своего главного конкурента McDonnell Douglas. Другие производители, такие как Lockheed Martin и Convair в США и British Aerospace, Fairchild Aircraft и Fokker в Европе, в результате падения спроса и испытываемых экономических проблем ушли с рынка пассажирских самолётов.

Boeing 747 компании British Airways и Airbus A380 компании Qantas. Аэропорт Хитроу

Изменения, произошедшие на рубеже 80-90-х годов прошлого века в Восточной Европе и бывшем Советском Союзе, привели к серьёзному кризису в российской авиационной промышленности, и, несмотря на то, что КБ Антонова (Украина), Ильюшина, Сухого, Туполева, Яковлева, компания «Иркут» и недавно сформированная Объединённая авиастроительная корпорация продолжают разработку пассажирских самолётов, они занимают очень незначительную долю рынка[1]. Китайские авиастроители в настоящее время активно разрабатывают и производят несколько реактивных и турбовинтовых самолётов в постоянно растущих, но всё ещё небольших количествах; ведётся проработка двух широкофюзеляжных лайнеров.

С конца 1990-х годов Airbus и Boeing по сути разделили глобальный рынок пассажирских самолётов во всех трёх секторах рынка — узкофюзеляжные, широкофюзеляжные самолёты и самолёты класса VLA (very large aircraft — «очень большой самолёт»), такие как Boeing 747 и Airbus A380. Однако в секторе узкофюзеляжных самолётов значительную конкуренцию обеим компаниям составляют Embraer и Bombardier[2][3], которые на рынке региональных самолётов находятся в таких же отношениях, как и Airbus и Boeing.

За последние 12 лет (2005—2016) Airbus получил 11830 заказов и поставил 6456 самолётов, в то время как Boeing получил 11024 заказа и поставил 6406 самолётов. В декабре 2024 года конкуренция прекращается, Airbus побеждает.

Финансовое положение компаний

править

Boeing имеет более развитую линейку продуктов, однако Airbus имеет больший потенциал для улучшения. Взрывной рост объёма авиаперевозок, особенно в Азии, привёл к буму продаж авиалайнеров.

Стратегия увеличения доли рынка Airbus

править

В конце 1990-х — начале 2000-х Airbus принял несколько важных решений, влияющих на финансовое положение компании в настоящее время. Во-первых, было принято рискованное решение начать разработку и производство самолёта A380, который даже спустя четыре года после начала производства не вышел на рентабельный уровень. Вторым важным фактором стало решение продавать самолёты в убыток или с минимальной прибылью ради увеличения доли рынка.[4]

Стратегия себя оправдала. В 2000 году Airbus передал клиентам 311 самолётов, Boeing — 489. В 2011 году соотношение изменилось в пользу Airbus — 534 против 477. Объём заказов Airbus вырос со 132 миллиардов евро в 2000 году до 541 миллиарда евро в 2011-м (со 124 до 700 миллиардов долларов). Для сравнения, объём заказов Boeing вырос со 153 до 355 миллиардов долларов.

Однако Boeing имеет большую прибыльность. Операционная прибыль в секторе продаж гражданских самолётов составила 9,7 % против 1,7 % у Airbus.

В течение десятилетия роста спроса на авиалайнеры Airbus не смог увеличить прибыльность. Более того, в течение шести лет (2006—2011), несмотря на растущий оборот и объём поставок самолётов, компания несла убытки. Boeing оставался прибыльным, однако, продажи и операционная прибыль росли незначительно. С 2000 по 2011 продажи Boeing росли приблизительно на 1,4 % в год, операционная прибыль — на 2,3 % в год[5]. Рост продаж Airbus составил 7,6 % в год (11 % в долларовом эквиваленте), однако операционная прибыль постоянно падала. При этом доля отделения гражданских самолётов в прибыли всей компании составляла 66 % в 1999 г.; в настоящее время она упала до 52 %. Доля Airbus в прибыли EADS поднялась с 60 % в 1999 г. до 67 % в 2011-м[6].

Прогнозы

править

Долгосрочные прогнозы Airbus и Boeing предполагают, что в ближайшие[когда?] 20 лет заказчикам будет поставлено от 25000 до 33500 новых авиалайнеров (пассажирских и грузовых). Boeing, однако, предсказывает, что узкофюзеляжные самолёты (Airbus A320 и Boeing 737 и их преемники) составят две трети от этого объёма по количеству и половину по стоимости. Треть новых самолётов будет продана в Азиатско-Тихоокеанском регионе[4].

Узкофюзеляжные самолёты

править

В Азиатско-Тихоокеанском регионе прибыльность рынка узкофюзеляжных самолётов ставится под сомнение[7]. Небольшие самолёты приносят меньший доход, а кроме того, Airbus и Boeing испытывают значительное давление в этом сегменте со стороны существующих и будущих конкурентов, особенно со стороны китайского COMAC C919. COMAC C919 вмещает от 165 до 190 пассажиров, а потому напрямую конкурирует с удлинёнными вариантами A320 и Boeing 737. На самолёт уже поступило 175 заказов, почти все из китайских авиакомпаний. Поставки планируется начать в 2016 г. Поскольку Airbus начал сборку A320 в Китае,[8] часть технологий Airbus может попасть в распоряжение COMAC.

Широкофюзеляжные самолёты

править

В сегменте широкофюзеляжных самолётов Airbus предлагает A330, A380 и A350, первый полёт которого состоялся 14 июня 2013 года. В качестве конкурентов Boeing предлагает модели 747, 767, 787 Dreamliner и 777. В 2011 г. Boeing получил 254 заказа на широкофюзеляжные самолёты, Airbus — 193.

Конкуренция производимой продукции

править

Различия в размерах самолётов

править

Несмотря на широкую гамму выпускаемой обеими компаниями продукции, включающей как узкофюзеляжные, так и широкофюзеляжные машины, они не всегда конкурируют в одном и том же секторе рынка. Компании предлагают заказчикам несколько различающиеся модели:

В сегменте вместимости самолётов от 120 до 800 пассажиров Boeing до недавнего времени выпускал пять моделей (по возрастанию вместимости): 737, 757, 767, 777, 747. В том же диапазоне вместимости Airbus обходился тремя — A320, A330/340 (одинаковые по вместимости самолёты, различающиеся лишь количеством двигателей) и A380 (модели A300 и A310 числились в каталогах лишь номинально; реальных заказов на них не поступало). В настоящее время Boeing снял с производства модель 757, однако тот же диапазон пассажировместимости перекрывают четыре модели: 737, 787, 777 и 747-8. У Airbus по-прежнему три модели — A320, A350 и A380. Модели Boeing 767 и A330/340 продолжают производиться до начала или стабилизации производства приходящих им на смену моделей.

Такое положение вещей идёт на пользу авиакомпаниям, поскольку они получают широкий выбор самолётов вместимостью от 100 до 800 мест.

Диаграмма пассажировместимости/дальности полёта

править
 
Диаграмма пассажировместимости (в двухклассной компоновке) и дальности полёта (в морских милях) по всем моделям Airbus и Boeing с 2000 года.

Сравнительная таблица моделей

править
2645 — 3800 км 4400 — 5900 км 6800 — 7700 км 8704 — 10200 км 10500 — 11300 км 12250 — 12500 км 13300 — 13900 км 14200 — 14800 км 14900 — 15200 км 15400 — 16000 км 16700 — 17400 км
100—139 (717-200) A318-100 737-600
140—156 737-700 (727-100) A319-100 (707-020) 737-700ER
148—189 737-800 A320-200 (727-200) (707-120)
177—255 A321-200 737-900 (757-200) (A310-200) (A310-300) 767-300ER (707-320) 767-200ER 787-8
243—375 (757-300) 767-400ER 747SP
253—300 (A300) (A300-600) A330-200 A340-200 787-9
295—440 777-200 A330-300 A340-300 777-200ER A350-900 777-200LR
313—366 A340-500 A340-500HGW A350-900ULR
358—550 747-100SR 747-300SR 747-100 777-300 747-200 777-300ER A350-1000
380—419 747-300 A340-600 A340-600HGW
410—568 747-400 747-400ER
467—605 747-8
525—853 A380

Сравнение A320 с Boeing 737

править
Семейство Airbus A320 Boeing 737
A318 A319 A320-200 A321 737-300 737-400 737-500 737-600 737-700 737-800 737-900ER
Два пилота Экипаж Два пилота
117
(1 класс)		 142
(1 класс)		 180
(1 класс)		 220
(1 класс) 		Пассажировместимость 148
(1 класс)		 168
(1 класс)		 132
(1 класс)		 149
(1 класс)		 189
(1 класс)		 204
(1 класс)
31,45 м 33,84 м 37,57 м 44,51 м Длина 33,4 м 36,5 м 31,1 м 31,2 м 33,6 м 39,5 м 42,1 м
12,56 м 11,76 м Высота 11,1 м 12,7 м 12,6 м
34,1 м Размах крыла 28,9 м 34,3 м
25° Стреловидность 25° 25,02°
Аэродинамическое качество 9.16 9.45
3,95 м Ширина фюзеляжа 3,76 м
4,14 м Высота фюзеляжа 4,11 м
3,70 м Ширина салона 3,54 м
2,21 м Высота салона 2,20 м
39300 кг 40600 кг 42400 кг 48,200 кг Масса пустого самолёта 28120 кг 33200 кг 31300 кг 36378 кг 38147 кг 41413 кг 44676 кг
68000 кг 75500 кг 77000 кг 93500 кг Максимальная взлётная масса 49190 кг 68050 кг 60550 кг 66000 кг 70080 кг 79010 кг 85130 кг
56 000 - 57 000 61 000 - 62 500 64 500 - 66 000 75 500 - 77 800 Максимальная посадочная масса 44906 кг 56246 кг 49895 кг 55112 кг 58604 кг 66361 кг
53 000 57 000 - 58 500 61 000 - 62 500 71 500 - 73 800 Макс. вес без топлива (кг) 40824 кг 53070 кг 46720 кг 51936 кг 55202 кг 62732 кг
13 300 кг 13 200 - 14 000 кг 16 600 кг 21 200 кг Вместимость грузовых отсеков 18,4 м³ 38,9 м³ 23,3 м³ 21,4 м³ 27,3 м³ 45,1 м³ 52,5 м³
1355 м 1950 м 2090 м 2180 м Макс. разбег с МВМ 1990 м 2540 м 2470 м 2400 м 2480 м 2450 м
840 км/ч Крейсерская скорость 780 км/ч 780 км/ч 828 км/ч 823 км/ч
876 км/ч Макс. скорость 876 км/ч
5950 км 6800 км 5700 км 5600 км Дальность с полной загрузкой 3440 км 4005 км 4444 км 5648 км 6230 км (10204 км в варианте ER) 5665 км 4996 км (5925 км — 2 класса/2 ДТП)
23860 л 29840 л 29680 л Макс. кол-во топлива 17860 л 23170 л 23800 л 26020 л 29660 л
11900 м Потолок 10700 м 11300 м 12500 м
PW6022A, CFM56-5 IAE V2500, CFM56-5 Двигатели (x2) CFM56-3B-1 CFM56-3B-2 CFM56-3B-1 CFM56-7B20 CFM56-7B26 CFM56-7B27 CFM56-7B27
Макс. тяга 89 кН 98 кН 89кН 92 кН 117 кН 121 кН
Клиренс двигателей 51 см 46 см 48 см

Источники: Airbus,[9] Boeing[10].

В целом оба самолёта пользуются большой популярностью среди заказчиков. Однако на середину 2012 года Boeing на модель 737 получил 2227 заказов плюс 649 на модель 737 MAX,[11] в то время как Airbus получил 3352 заказа на серию A320 и 1534 заказов на обновлённую модель A320neo.[12][13]

Обе компании отказались от планов создания новых узкофюзеляжных самолётов в связи с огромными затратами на запуск новых моделей. Airbus понёс колоссальные расходы на запуск модели A380 и в настоящее время заканчивает почти такой же дорогостоящий проект A350. Однако Boeing понёс ещё более серьёзные расходы на создание и запуск в производство модели 787 Dreamliner — по некоторым оценкам, стоимость программы выросла почти в пять раз.[14] Причём обе модели продолжают испытывать проблемы, связанные с новизной, и отвлекают на себя значительные средства.

Сравнение Airbus A330 с Boeing 767 и 777

править
Airbus A330 Boeing 767 Boeing 777
A330-200 A330-300 A330-F 767-200ER 767-300ER 767-300-F 767-400ER 777-200ER
Два пилота Экипаж Два пилота
253
(3 класса)
293 (2 класса)
405
(1 класс)		 295
(3 класса)
335
(2 класса)
440
(1 класс)		 - Пассажировместимость 181—255 218—351  — 245—375 301—440
58,8 м 63,6 м 58,8 м Длина 48,5 м 54,9 м 61,4 м 63,7 м
17,40 м 16,9 м Высота 15,8 м 15,9 м 16,8 м 18,5 м
60,3 м Размах крыла 47,6 м 51,9 м 60,9 м
5,64 м Ширина фюзеляжа 5,03 м 6,19 м
5,28 м Ширина салона 4,7 м 5,86 м
233000 Максимальная взлётная масса 179170 кг 186880 кг 204110 кг 297550 кг
182000 кг 187000 кг Максимальная посадочная масса
2200 м 2500 м Пробег
896 км/ч Крейсерская скорость 870 км/ч 917 км/ч
913 км/ч (на высоте 10700 м) Максимальная скорость 913 км/ч 950 км/ч
12500 км 10500 км 7400 км Дальность с максимальной нагрузкой 12250 км 11300 км 6100 км 10500 км 14310 км
139100 л 97170 л 139100 л Макс. объём топлива 90770 л 171176 л
136 м³
26 LD3		 162 м³
32 LD3		 475 м³ Объём грузового отсека / LD3 81,4 м³ 106,8 м³ 454 м³ 129 м³ 162 м³
32 LD3
PW PW4000
GE CF6-80E1
RR Trent 700 		Двигатели
(x2) 		PW PW4062
GE CF6-80C2B7F		 PW PW4062
GE CF6-80C2B8F		 PW PW4062
GE CF6-80C2B7F
RR RB211-524H		 PW PW4062
GE CF6-80C2B7F
RR RB211-524H		 PW PW4090
RR RR895
GE 90-94B
303—320 кН Макс. тяга
(x2)
Клиренс двигателей 0,56 м 0,81 м

Источники: Airbus, Boeing [15], Airbus [16] [17] [18] [19], Pratt & Whitney [20], EASA [21], FAA [22], The International Directory of Civil Aircraft[23]

Сравнение Airbus A350 с Boeing 787 и 777

править

Источники: A350-800[24], A350-900[25], A350-900R[26], А350[27][28], 777-200LR[29], 777-300ER[30][31], 787-10[32][33], 777[34].

Сравнение Airbus A380 с Boeing 747

править

Источники: A380-800[28][35][36], 747-400[37], 747-400ER[38], 747-8I[34][39][40].

 
Сравнение сечения Airbus A380 и Boeing 747-400

Широкофюзеляжный Boeing 747-8, новейшая модификация самой большой модели Boeing, является прямым конкурентом гиганта A380, двухпалубного по всей длине авиалайнера. Многие авиакомпании, которым требуются очень большие самолёты, рассматривают два этих самолёта как конкурентов. После многочисленных задержек с началом производства в октябре 2006 FedEx и United Parcel Service отменили заказы на грузовую модификацию лайнера. Некоторые заказчики A380 отложили ввод самолёта в эксплуатацию или заказали взамен грузовые модификации Boeing 747-8 и 777.[41][42]

Маркетологи Boeing утверждают, что в расчёте на одного пассажира 747-8I на 10 % легче и потребляет на 11 % меньше топлива, что снижает стоимость каждого рейса на 21 %, а стоимость пассажиро-километра — более чем на 6 % по сравнению с A380. Вес пустого 747-8F будет на 80 тонн меньше, чем у A380F, он будет потреблять на 24 % меньше топлива на тонну груза, расходы на один рейс будут на 21 % ниже, а стоимость тонно-километра будет на 23 % меньше.[43]

Их коллеги из Airbus заявляют, что A380 сжигает на 8 % больше топлива в расчёте на одного пассажира, чем 747-8I, однако имеет большую дальность и при этом может использовать взлётные полосы на 17 % короче тех, что требуются конкуренту.[44] Чтобы лишить 747-8I последних преимуществ, с 2012 года Airbus предлагает в качестве заказного оборудования увеличение максимальной взлётной массы, что позволит улучшить показатели дальности и полезной нагрузки. Первыми заказчиками этой модификации станут авиакомпании British Airways и Emirates.[45]

На лето 2012 года ни одна авиакомпания не отменила заказ на пассажирскую версию A380. У Boeing на тот же момент есть заказы на пассажирский 747-8I только от трёх коммерческих авиакомпаний: Lufthansa (20 самолётов), Korean Air (5) и Arik Air (2).[46]

Обе корпорации рассчитывали на лучшие продажи своих старших моделей. Airbus планировал к моменту начала производства получить не менее 400 заказов. В 2007 году Airbus прогнозировал спрос на самолёты класс VLA (самолёты с количеством мест более 400 в 3-классной компоновке) в количестве 1283 пассажирских машин в течение ближайших 20 лет, при условии сохранения текущей загруженности аэропортов. По оценке концерна, если загруженность повысится, спрос может достичь 1770 самолётов. Большая часть спроса придётся на урбанизирующиеся и стремительно растущие азиатские страны.[47] Предполагается, что A380 будет использоваться на относительно небольшом числе маршрутов, в основном, между наиболее загруженными аэропортами.

Кроме того, Airbus также рассчитывает на спрос в сегменте грузовых самолётов грузоподъёмностью более 120 тонн в количестве 415 машин.

Boeing, единственный конкурент Airbus в этом сегменте, прогнозирует спрос на сверхбольшие самолёты в размере 590 пассажирских машин и 370 грузовых на период с 2007 до 2026 г.[48]

Сравнение EADS A330 MRTT и Northrop Grumman KC-45A с Boeing KC-767

править

Объявление о победе Northrop Grumman и Airbus в конкурсе на поставку заправщиков в ВВС США на сумму более 40 миллиардов долларов вызвало протесты в Сенате США.[50] После рассмотрения протеста Boeing Счётная Палата США приняла решение в пользу Boeing и выдала предписание ВВС США провести новый конкурс. Новый конкурс был приостановлен, а затем отменён. Новый конкурс прошёл в марте 2010 года, однако Airbus отказался принимать в нём участие.

24 февраля 2011 года Boeing выиграл контракт, однако на гораздо меньшую сумму[51] В контракте были указаны настолько низкие цены, что некоторые обозреватели посчитали, что Boeing понесёт убытки в результате этой сделки. Однако некоторые из них отметили, что компания сможет получить прибыль за счёт контрактов на обслуживание и поставку запасных частей.[52] В июле 2011 года было объявлено, что стоимость разработки выросла на 1,4 млрд долларов и превысила максимальное указанное в контракте значение в 4,9 млрд долларов на 300 млн. При превышении стоимости разработки на 1 млрд (от указанной в контракте до максимальной указанной в контракте суммы), правительство США должно оплатить 600 млн; остальные деньги должен внести Boeing. Поскольку Boeing должен полностью оплатить превышение в 300 млн, компания должна будет внести в проект 700 млн долларов дополнительных инвестиций.[53][54][55]

Факторы конкуренции и сравнение

править

Конкуренция за счёт подрядчиков

править

Поскольку многие авиакомпании имеют значительную долю участия правительства, закупки самолётов зачастую проводятся с учётом не только коммерческих, но и политических факторов. Boeing и Airbus используют эту тенденцию, размещая заказы на компоненты и узлы в странах, являющихся приоритетными заказчиками, для получения стратегического преимущества.

Так, Boeing имеет давние связи с японскими поставщиками, такими как Mitsubishi Heavy Industries и Kawasaki Heavy Industries. Контракты, заключённые Boeing с этими компаниями, позволяют им участвовать в успешных проектах Boeing. Хорошие отношения Boeing с крупнейшими японскими производителями помогли компании достигнуть практически полного доминирования на японском рынке гражданской авиации (около 80 %[56]). Аутсорсинг при производстве модели 787 достиг такого масштаба, что Boeing, по сути, является лишь управляющей компанией и ответственным за проектирование, сборку и тестирование компонентов, присылаемых подрядчиками со всего мира. Однако это, по словам представителей Boeing, привело к значительным проблемам и утрате контроля. Компания заявила, что в последующих проектах Boeing будет в основном полагаться на собственный производственный потенциал.[57]

Airbus не настолько свободен в выборе подрядчиков — компания была образована как консорциум производителей, и большая часть компонентов производится на собственных европейских заводах. Однако в 2009 году Airbus открыл завод по сборке авиалайнеров A320 в китайском городе Тяньцзинь.[58]

Конкуренция в использовании технологий

править

В 1970-х годах новообразованная компания Airbus конкурировала с давно известным и хорошо себя зарекомендовавшим гигантом Boeing. Конкуренция была возможна только за счёт предложения заказчикам новых качеств самолётов, которых не было у конкурентов. Для Airbus такими качествами стало широкое использование композиционных материалов и электроники. Airbus A300 имел на тот момент наибольший процент использования композиционных материалов в конструкции. Автоматизация функций бортинженера позволила самолёту стать первым крупным авиалайнером с экипажем, состоящим из двух человек[источник не указан 2125 дней]. В 1980-х годах Airbus впервые предложил систему управления «fly-by-wire» на коммерческом авиалайнере (Airbus A320).

Это позволило Airbus стать мощным конкурентом Boeing и привело к конкуренции в использовании электроники для улучшения технических характеристик самолётов. Так, Boeing 787 Dreamliner стал первым коммерческим авиалайнером, большая часть конструкции которого выполнена из композитов.

Важным фактором конкуренции является топливная эффективность, которая постепенно улучшается[англ.] со сменой моделей самолётов у обоих производителей.

Конкуренция за счёт широкого выбора двигателей

править

Конкурентоспособность авиалайнера на рынке во многом зависит от возможности заказчика выбрать двигатели нужной марки. Многие авиакомпании предпочитают иметь на различных моделях самолётов в своём авиапарке двигатели одного производителя, что позволяет им экономить значительные средства при их покупке и обслуживании. Как правило, операторам предлагается выбор из двух моделей двигателей от любого из трёх основных производителей: General Electric, Rolls-Royce и Pratt & Whitney. Однако в связи с большими затратами на разработку новых двигателей производители предпочитают получать эксклюзивные контракты. Примерами могут служить Boeing 737 Classic (начиная с модели 737-300), оснащающиеся исключительно двигателями CFM International CFM56, Airbus A340-500 & 600 (Rolls-Royce Trent 500), Airbus A350 (Rolls-Royce Trent XWB), Boeing 747-8 (General Electric GEnx-2B67) и дальнемагистральные модификации Boeing 777-300ER, 200LR и F (General Electric GE90).[59]

Влияние курса валют

править

Стоимость производства самолётов для Boeing и Airbus рассчитывается в долларах и евро соответственно. Пока евро был дешевле доллара, Airbus имел преимущество дешёвой валюты. Однако с ростом курса евро по отношению к доллару это преимущество перешло к Boeing.

Кроме того, курс валют играет определённую роль и при продаже самолётов. Boeing обычно продаёт свои машины за доллары, в то время как Airbus, указывая в большинстве случаев цены в долларах, в некоторых сделках, особенно в Азии и на Ближнем Востоке, проявляет большую гибкость и выставляет цены в других валютах. В зависимости от колебания курса в промежутке между заказом и поставкой авиалайнера это может привести как к дополнительной прибыли, так и к дополнительным убыткам для производителя.[60]

Влияние конкуренции на производственные планы

править

Airbus A320 эксплуатируется 224 операторами. Самолёт смог вторгнуться в сектор бюджетных авиакомпаний, ранее практически полностью принадлежавший модели Boeing 737. Многие крупные авиакомпании, такие как United Airlines и Lufthansa, выбрали его в качестве замены снятому с производства Boeing 727 и устаревающему Boeing 737.

Спустя 40 лет у Boeing 747 появился конкурент в виде Airbus A380. Boeing 747-8 является удлинённой и обновлённой модификацией успешной модели 747-400, он предлагает большую вместимость, экономичность и дальность. Задержки в производстве Airbus A380 заставили некоторых заказчиков задуматься об отказе от модели в пользу 747-8,[61], однако пока ни одна из них этого не сделала, а некоторые даже разместили дополнительные заказы на A380. Однако программа грузового A380F была заморожена. На сегодняшний день Boeing получил 70 заказов на грузовой 747-8F и 36 — на пассажирский 747-8I. Airbus имеет 234 твёрдых заказа на пассажирскую версию A380. Первый самолёт был поставлен заказчику в 2007 году; в настоящее время заказчикам переданы 223 машины (на январь 2018 года).

Boeing работал над несколькими проектами будущих самолётов, однако многие из них были закрыты, например, перспективный трансзвуковой авиалайнер Boeing Sonic Cruiser. Не получив должного интереса от авиакомпаний, Boeing начал разработку Boeing 787 Dreamliner, в котором используются наработки проекта Sonic Cruiser. Отличные цифры продаж модели 787 и давление со стороны потенциальных заказчиков заставили Airbus полностью пересмотреть проект A350. Вместо обновления и лёгких аэродинамических изменений компания вынуждена была начать разработку полностью нового авиалайнера.

В секторе узкофюзеляжных самолётов Boeing наоборот выступает в роли догоняющего. Первоначально компания отвергла идею выпуска обновлённой модели 737 для конкуренции с A320neo, который должен пойти в серию в 2016 году. Представители компании заявили, что, по их мнению, авиакомпании не готовы платить на 10 % более высокую цену за самолёт, позволяющий сэкономить лишь несколько процентов топлива. Вместо этого компания пообещала в течение следующих 20 лет выпустить новую модель, на 30 % более экономичную, чем 737.

Однако под давлением основных заказчиков на домашнем рынке планы были пересмотрены. Авиакомпания Southwest Airlines, являющаяся крупнейшим эксплуатантом модели 737 (614 машин эксплуатируется, 394 заказано) заявила, что не намерена 20 лет ждать новой модели и пригрозила сменить поставщика авиатехники. Некоторые эксперты считают, что Boeing 737 с новыми двигателями обойдётся Боингу значительно дороже, чем A320neo — компании Airbus. Под давлением заказчиков летом 2011 года Boeing согласился поставить большое количество новых самолётов, названных 737 MAX, одной авиакомпании, а затем заявил, что новая модель будет доступна и другим заказчикам.[62]

Безопасность

править

Новые модели обоих производителей показывают сравнимый высочайший уровень безопасности. Обе компании избегают прямых сравнений при продаже самолётов. Старые модели (Boeing 727, первые серии Boeing 737 и 747, Airbus A300 и Airbus A310), представленные соответственно в 1960-х, 1970-х и 1980-х годах), имеют менее высокие показатели безопасности.[63]

Заказы и поставки

править
Заказы
2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989
  Airbus 747 1109 731 1080 1456 1503 833 1419 574 271 777 1341 790 1055 370 284 300 375 520 476 556 460 326 106 98 38 136 101 404 421
  Boeing 893 912 668 768 1432 1355 1203 805 530 142 662 1413 1044 1002 272 239 251 314 588 355 606 543 708 441 125 236 266 273 533 716
Источник: Заказы Airbus на 31 декабря 2018 года <https://www.airbus.com/aircraft/market/orders-deliveries.html>[64]
Заказы Boeing на 31 декабря 2018 года <http://www.boeing.com/commercial/#/orders-deliveries>
Поставки
2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990
  Airbus 800 718 688 635 629 626 588 534 510 498 483 453 434 378 320 305 303 325 311 294 182 126 124 123 123 138 103 163 95
  Boeing 806 763 748 762 723 648 601 477 462 481 375 441 398 290 285 281 381 527 491 620 563 375 271 256 312 409 572 606 527
Источник: Поставки Airbus на 31 декабря 2018 года <http://www.boeing.com/commercial/#/orders-deliveries>
Поставки Boeing на 31 декабря 2018 года <http://active.boeing.com/commercial/orders/index.cfm?content=displaystandardreport.cfm&optReportType=CurYrDelv>
  •  
    График заказов
  •  
    График поставок
  •  
    Заказы и поставки

Заказы и поставки по моделям

Гражданские самолёты Поставки в 2011 г. Заказы в 2011 г. Невыполненные заказы в 2011 г. Исторические поставки * Эксплуатирующиеся самолёты **
  Airbus   Boeing   Airbus   Boeing   Airbus   Boeing   Airbus   Boeing   Airbus   Boeing
узкофюзеляжные 1010 707 10 707
узкофюзеляжные 155 717 134 717
узкофюзеляжные 1831 727 82 727
узкофюзеляжные 421 A320 372 737 1348 A320 551 737 3345 A320 family 2365 737 4947 A320 7010 737 4881 A320 5678 737
узкофюзеляжные 1049 757 915 757
широкофюзеляжные 20 767 42 767 72 767 561 A300
255 A310 		1014 767 288 A300
140 A310 		867 767
широкофюзеляжные 87 A330 73 777 85 A330
−2 A340 		200 777 349 A330
2 A340 		380 777 837 A330
375 A340 		983 777 852 A330
335 A340 		1011 777
широкофюзеляжные 0 A350 3 787 −31 A350 13 787 555 A350 857 787 0 A350 3 787 15 787
широкофюзеляжные 26 A380 9 747 19 A380 −1 747 186 A380 97 747 67 A380 1427 747 80 A380 774 747
Всего 534 477 1419 805 4437 3771 7042 14482 6576 9486
*Исторические поставки Boeing с 1957 г., Airbus — с 1972 г. по 31 декабря 2011 г.
**Указанные как активные на сайте airfleets.net на июнь 2012 г.

Источник: Аналитика: Airbus снова отстаёт от Boeing


Заказы по десятилетиям

Компания/десятилетие 2010-е 2000-е 1990-е
  Airbus 9452 6083 2728
  Boeing 8566 5927 4086

Поставки по десятилетиям

Компания/десятилетие 2010-е 2000-е 1990-е
  Airbus 5728 3810 1631
  Boeing 5987 3950 4511

См. также

править

Примечания

править
  1. ↑ Российское авиастроение: по ком звонит колокол? Дата обращения: 4 февраля 2013. Архивировано 2 декабря 2012 года.
  2. ↑ The Future of the Narrowbody Airplane Market Архивная копия от 11 марта 2013 на Wayback Machine // Seeking Alpha, 2011
  3. ↑ Challenge to the Boeing-Airbus Duopoly in Civil Aircraft: Issues for Competitiveness Архивная копия от 1 марта 2012 на Wayback Machine // CRS Report for Congress (via Fas.org), 2011: «Boeing and Airbus are the dominant producers of narrow-body commercial transport aircraft 90-220 seats). Two other aircraft manufacturers, Bombardier and Embraer, are the dominant producers of regional jets (RJs, which are defined as having fewer than 90 seats) and also manufacture narrow-body aircraft.13»
  4. ↑ 1 2 Boeing Vs. Airbus: Orders And Profits — Seeking Alpha. Дата обращения: 12 ноября 2012. Архивировано 6 ноября 2012 года.
  5. ↑ Boeing: Investor Relations — Archived Quarterly Earnings Releases and Financial Reports. Дата обращения: 12 ноября 2012. Архивировано 8 марта 2013 года.
  6. ↑ EADS Global Website — Strategy. Дата обращения: 12 ноября 2012. Архивировано из оригинала 5 ноября 2012 года.
  7. ↑ Seeking Alpha// Boeing Vs. Airbus: Orders And Profits, May 15, 2012. Дата обращения: 12 ноября 2012. Архивировано 6 ноября 2012 года.
  8. ↑ Airbus in China. Airbus.com. Дата обращения: 12 ноября 2012. Архивировано из оригинала 2 апреля 2018 года.
  9. ↑ A320 AIRCRAFT CHARACTERISTICS. AIRPORT AND MAINTENANCE PLANNING // Airbus, Issue: Sep 30/85; Revision No. 27 — Jun 01/12
  10. ↑ 737 Airplane Characteristics for Airport Planning //Boeing Commercial Airplanes, D6-58325-6. — JULY 2007 11.
  11. ↑ Архивированная копия. Дата обращения: 24 июля 2012. Архивировано из оригинала 21 ноября 2018 года.
  12. ↑ Internet Archive: Scheduled Maintenance
  13. ↑ A320 Family: A318, A319, A320, A321 — A320 photos, pictures, A320 videos, A320 3D view | Airbus | Airbus, a leading aircraft manufacturer. Дата обращения: 24 июля 2012. Архивировано из оригинала 3 марта 2013 года.
  14. ↑ Business & Technology | Boeing celebrates 787 delivery as program’s costs top $32 billion | Seattle Times Newspaper. Дата обращения: 24 июля 2012. Архивировано 9 июля 2012 года.
  15. ↑ Авиатехника: Гражданские, пассажирские (164). aviapages.ru. Дата обращения: 14 января 2013. Архивировано 4 января 2013 года.
  16. ↑ A330-200 Dimensions & key data. Airbus S.A.S. Дата обращения: 20 ноября 2012. Архивировано 22 января 2013 года.
  17. ↑ A330-300 Dimensions & key data. Airbus S.A.S. Дата обращения: 20 ноября 2012. Архивировано 22 января 2013 года.
  18. ↑ A330-200F Dimensions & key data. Airbus S.A.S. Дата обращения: 20 ноября 2012. Архивировано 22 января 2013 года.
  19. ↑ A330: Airplane characteristics for airport planning (PDF) 42–51. Airbus S.A.S (1 января 2012). Дата обращения: 22 января 2013. Архивировано 29 января 2013 года.
  20. ↑ pratt-whitney.com/Commercial_Engines. Дата обращения: 20 ноября 2012. Архивировано из оригинала 1 декабря 2012 года.
  21. ↑ EASA Type-Certificate Data Sheet EASA.A.004 Airbus A330 (PDF). European Aviation Safety Agency (14 ноября 2012). Дата обращения: 21 января 2013. Архивировано 29 января 2013 года.
  22. ↑ FAA type certificate data sheet No. A46NM (PDF) 1–3. Federal Aviation Agency. Дата обращения: 5 марта 2011. Архивировано 22 января 2013 года.
  23. ↑ Frawley, Gerald (2003). «Airbus A330-200», «Airbus A330-300». The International Directory of Civil Aircraft, 2003/2004. Fyshwick, Australia. ISBN 1-875671-58-7
  24. ↑ News Channel | Homepage | flightglobal.com. Дата обращения: 4 марта 2022. Архивировано 2 июня 2007 года.
  25. ↑ Aircraft Families: passenger aircraft, corporate jets, freighter aircraft, military aircraft. Airbus.com. Дата обращения: 24 июля 2012. Архивировано из оригинала 1 января 2011 года.
  26. ↑ Airbus goes for extra width — A350 XWB special report. Дата обращения: 24 июля 2012. Архивировано 26 мая 2012 года.
  27. ↑ A350 XWB: A350-800, A350-900, A350-1000 — A350 photos, pictures, A350 videos, A350 3D view | Airbus | Airbus, a leading aircraft manufacturer. Дата обращения: 24 июля 2012. Архивировано 15 сентября 2008 года.
  28. ↑ 1 2 Airbus erhöht die Listenpreise — FLUG REVUE. Дата обращения: 24 июля 2012. Архивировано 22 марта 2012 года.
  29. ↑ Boeing 777-200 | ZAP16.COM. Дата обращения: 27 января 2013. Архивировано 29 января 2013 года.
  30. ↑ Boeing: Commercial Airplanes — 777- Technical Information. Дата обращения: 24 июля 2012. Архивировано 12 марта 2013 года.
  31. ↑ Boeing 777-300 | ZAP16.COM. Дата обращения: 27 января 2013. Архивировано 29 января 2013 года.
  32. ↑ Архивированная копия. Дата обращения: 24 июля 2012. Архивировано 7 февраля 2012 года.
  33. ↑ Boeing admits 787-10 could face pressure from new Airbus A350-900 XWB variant, but doubts Europeans' range claims. Дата обращения: 24 июля 2012. Архивировано 20 мая 2011 года.
  34. ↑ 1 2 Boeing: Commercial Airplanes — Jet Prices Home. Дата обращения: 24 июля 2012. Архивировано 25 декабря 2012 года.
  35. ↑ A380 Family: A380-800 — A380 photos, pictures, A380 videos, A380 3D view. Airbus.com. Дата обращения: 24 июля 2012. Архивировано из оригинала 9 сентября 2009 года.
  36. ↑ A380 powers on through flight-test. Дата обращения: 24 июля 2012. Архивировано 10 августа 2011 года.
  37. ↑ Boeing: Commercial Airplanes — 747-747-400 Technical Characteristics. Дата обращения: 24 июля 2012. Архивировано 24 мая 2011 года.
  38. ↑ Boeing: Commercial Airplanes — 747 — 747-400ER Technical Characteristics. Дата обращения: 24 июля 2012. Архивировано 17 июня 2012 года.
  39. ↑ Boeing: Boeing 747 Family — 747-8 Technical Characteristics. Дата обращения: 24 июля 2012. Архивировано 8 марта 2013 года.
  40. ↑ Internet Archive: Scheduled Maintenance
  41. ↑ The Times | UK News, World News and Opinion. Дата обращения: 24 июля 2012. Архивировано 12 июня 2011 года.
  42. ↑ Airbus A380 delays cause EADS to lose lead over Boeing — March 5, 2007. Дата обращения: 24 июля 2012. Архивировано 31 октября 2010 года.
  43. ↑ Boeing: Boeing 747-8 family. Дата обращения: 24 июля 2012. Архивировано 13 марта 2013 года.
  44. ↑ Request Rejected. Дата обращения: 24 июля 2012. Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года.
  45. ↑ British Airways and Emirates will be first for new longer-range A380. Дата обращения: 24 июля 2012. Архивировано 12 августа 2011 года.
  46. ↑ Korean 747-8I order snaps jumbo dry spell. Дата обращения: 24 июля 2012. Архивировано 12 декабря 2009 года.
  47. ↑ Internet Archive: Scheduled Maintenance
  48. ↑ Internet Archive: Scheduled Maintenance
  49. ↑ アーカイブされたコピー. Дата обращения: 30 мая 2008. Архивировано 29 января 2008 года.
  50. ↑ BBC NEWS | Business | Air tanker deal provokes US row. Дата обращения: 24 июля 2012. Архивировано 5 марта 2008 года.
  51. ↑ KC-46A USAF Aerial Tanker: From KC-X RFPs to Decision and Execution. Дата обращения: 24 июля 2012. Архивировано 17 сентября 2008 года.
  52. ↑ How will Boeing profit from tanker contract? " Leeham News and Comment Архивировано 17 июля 2011 года.
  53. ↑ Boeing tanker strategy shifts $600 million to taxpayer. Military Industry Today - EIN News. Дата обращения: 24 июля 2012. Архивировано из оригинала 6 октября 2011 года.
  54. ↑ John McCain blasts Boeing overruns on Air Force tanker contract | al.com. Дата обращения: 24 июля 2012. Архивировано 17 июля 2011 года.
  55. ↑ Boeing Lowers KC-46 Cost Estimate. Defense News. Дата обращения: 24 июля 2012. Архивировано из оригинала 5 сентября 2012 года.
  56. ↑ Strategic Management: An Integrated Approach Архивная копия от 4 марта 2022 на Wayback Machine (2007), ISBN 0618894691, page C48: «Boeing held an 80 % share in the market for Japanese commercial jets.»
  57. ↑ Business & Technology | Albaugh: Boeing’s 'first preference' is to build planes in Puget Sound region | Seattle Times Newspaper. Дата обращения: 24 июля 2012. Архивировано 4 августа 2012 года.
  58. ↑ Airbus' China gamble. Дата обращения: 24 июля 2012. Архивировано 6 февраля 2011 года.
  59. ↑ Cookies must be enabled. | The Australian. Дата обращения: 24 июля 2012. Архивировано из оригинала 1 января 2008 года.
  60. ↑ Strong Euro Weighs on Airbus, Suppliers Архивная копия от 10 ноября 2012 на Wayback Machine, Wall Street Journal, October 30, 2009, p.B3
  61. ↑ The Times | UK News, World News and Opinion. Дата обращения: 24 июля 2012. Архивировано 15 декабря 2019 года.
  62. ↑ Southwest waiting to hear Boeing’s plan for 737 — BusinessWeek. Дата обращения: 24 июля 2012. Архивировано 25 октября 2012 года.
  63. ↑ Архивированная копия. Дата обращения: 24 июля 2012. Архивировано 1 ноября 2014 года.
  64. ↑ Internet Archive: Scheduled Maintenance

Ссылки

править
Источник — https://ru.wiki.x.io/w/index.php?title=Конкуренция_между_Airbus_и_Boeing&oldid=141991058