Веребьинский мост
Веребьинский мост[1] — мост через Веребьинский овраг и реку Веребья вблизи станции Веребье на Николаевской железной дороге (Санкт-Петербург — Москва). На момент открытия — самый высокий и длинный железнодорожный мост в России. Первый мост был построен по проекту Д. И. Журавского в 1851 году и эксплуатировался до 1881 года. Имел 9 пролётов, построен из дерева, с железными стяжками. Новый мост был открыт для движения в 2001 году.
| Веребьинский мост | |
|---|---|
 Веребьинский мост в 1860-х годах | |
| 58°38′52″ с. ш. 32°42′45″ в. д.HGЯO | |
| Область применения | железнодорожный, Санкт-Петербург — Москва (198-199 км) |
| Пересекает | р. Веребья |
| Место расположения | Новгородская область, Маловишерский район, д. Лескуново |
| Эксплуатация | |
| Открытие | 1851 |
 Медиафайлы на Викискладе | |
История
править
На построенной в 1851 году Петербург-Московской железной дороге максимальные уклоны в сторону Москвы составляли 5 ‰, лишь в одном месте трассы уклон превышал это значение. Из-за особенности рельефа местности на участке от Мстинского моста в направлении Москвы был устроен подъём длиной 15,5 км с уклоном в 7,8 ‰[2][3]. Часть этого подъёма проходила через образованный речкой Веребьей глубокий овраг. Через овраг было решено строить мост, ввиду его меньшей стоимости по сравнению с насыпью.
Мост был построен по проекту Д. И. Журавского и имел 9 пролётов с деревянными фермами длиной 49,7 м, покоящихся на 8 деревянных опорах с каменным основанием и 7 каменных береговых арок по 6,4 м. Высота от воды до уровня железнодорожного пути — 50 м.
12 февраля 1852 года произошла катастрофа. Со станции Веребье самопроизвольно под уклон двинулось несколько товарных вагонов и столкнулись со встречным составом, погибло 5 человек. После того, как на близком по конструкции к Веребьинскому, Мстинском мосту 27 октября 1869 года произошёл пожар, прервавший движение на 4 месяца, техническая инспекторская комиссия в октябре 1874 года признала мост и «Веребьинский подъём» «крайне стеснительным для эксплуатации дороги».
В конце 1850-х гг. рост грузоперевозок привёл к росту веса поездов, и товарные паровозы пришлось сдваивать[источник не указан 845 дней], а позднее ввести первые в Европе паровозы типа 0-4-0.
С 1868 года на железной дороге началась замена деревянных мостов металлическими. Вместо перестройки Веребьинского моста было решено построить обходной путь, чтобы уменьшить крутизну подъёма. На пересечении с Веребьей, на трассе обхода была сооружена земляная дамба высотой до 43 м с каменной трубой, отверстием 6 м для пропуска воды реки, уклон пути уменьшался до 6 ‰[4]. 14 сентября 1881 года[5] открылся «Обход Веребьинского подъёма», а Веребьинский мост был заброшен. Тогда же возникли железнодорожные станции (остановочные пункты) Веребье и Оксочи. Так на изображении прямолинейного пути Петербург — Москва на карте появилась дуга, вызвавшая появление байки о том, что якобы император Николай I, прочертив на карте линию будущей Петербург-Московской железной дороги, наткнулся на приложенный к линейке палец и на прямой линии получился изгиб, построенный затем строителями на местности.
В конце 1990-х годов было принято решение о спрямлении участка железной дороги, что позволило бы сократить путь на 5 км и избежать снижения скорости поездов. Строительство нового моста началось 15 февраля 2001 года, генподрядчиком выступила «Балтийская строительная компания», причём работы велись круглосуточно. Новый мост общей длиной 536 м (длина пролёта 55 м) и высотой 53 м был открыт для движения 26 октября того же года. Бывший обходной участок железной дороги длиной 17 км и находившиеся на нём станции Оксочи и Веребье были демонтированы к 2008 году, но на трассе бывшего полотна частично сохранились бывшие опоры контактной сети и протянутые на них кабельные линии.
Галерея
править-
Профиль пути на 1851 год -
Трасса Веребьинского обхода и прямого пути на карте 1:250 000, по состоянию на 1941 год -
Насыпь через реку Веребья на трассе обхода -
Новый Веребьинский мост, 2013 год -
Николай I у Веребьинского моста. Горельеф на постаменте памятника императору в Санкт-Петербурге
Примечания
править- ↑ Деревянные конструкции // Демосфен — Докембрий. — М. : Советская энциклопедия, 1952. — С. 81. — (Большая советская энциклопедия : [в 51 т.] / гл. ред. Б. А. Введенский ; 1949—1958, т. 14).
- ↑ Очерк эксплуатации Николаевской железной дороги Главным обществом российских железных дорог. 1868-1893. — СПб.: Типо-литография Р. Голике, 1894. — Т. 1. — С. 6. — 394 с.
- ↑ История железнодорожного транспорта России. — Санкт-Петербург, 1994. — Т. 1. — С. 60. — 336 с. — 15 000 экз. — ISBN 5-85952-005-0.
- ↑ Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона. — Санкт-Петербург, 1894. — Т. 6. — С. 20. — 480 с.
- ↑ Отчёт по эксплуатации Николаевской жд за 1913 год
Литература
править- Белелюбский А. Очерк постройки обходной линии Веребьинского подъема на Николаевской железной дороге. — Киев: Товарищество И.Н. Кушнерев и К, 1889. — 123 с.
- История железнодорожного транспорта России. — Санкт-Петербург, 1994. — Т. 1. — 336 с. — 15 000 экз. — ISBN 5-85952-005-0.
- РГИА, ф. 258, оп. 9, д. 1803. «О проведении обводной ветви между станциями Бурга и Торбино для устранения затруднений в движении поездов по Николаевской железной дороге». 1875 г.
- РГИА, ф. 446, оп. 28, д. 2. «Об открытии Веребьинского обходного пути на Николаевской ж. д.» Доклад № 167. 17 сентября 1881 г.
- РГИА, ф. 1152, оп. 11, д. 409. «О продаже земель упразднённой Веребьинской линии Николаевской железной дороги». Выс. утв. 26 ноября 1890 г.
Ссылки
править- А. С. Никольский, Легенды и явь Веребьинского обхода, Журнал «Железнодорожный курьер», № 1,2 за 1995 г. Архивная копия от 17 мая 2007 на Wayback Machine
- В.Турченко, С. Харебов Веребьинский обход (заброшенная легенда), Сайт журнала «Семафор», № 1(5) за август 2003 г. Архивная копия от 23 января 2009 на Wayback Machine
- Веребьевский обход, статья на сайте «Союз-Гранит»