Siemens-Schuckert I
Siemens-Schuckert I — мягкий дирижабль, построенный компанией Siemens-Schuckertwerke GmbH в 1909—1911 годах. Проходил лётные испытания в 1911—1912 года, однако в связи с тем, что немецкое военное ведомство предпочло жёсткие дирижабли, разработка мягких была признана неперспективной и дальнейшие работы в этом направлении прекращены.
| Siemens-Schuckert I | |
|---|---|
| нем. Siemens-Schuckert SSL1 | |
 Дирижабль и ангар для дирижаблей на заводе компании «Siemens-Schuckertwerke» в районе Бисдорф (Берлин), 1911 год | |
| Тип | мягкий дирижабль |
| Разработчик | Siemens-Schuckert |
| Производитель | Siemens-Schuckertwerke |
| Главный конструктор | Отто Крелль |
| Первый полёт | январь 1911 |
| Статус | демонтирован в 1914 году |
Проектирование и строительство
правитьДля постройки и хранения планируемых дирижаблей компания Siemens-Schuckert в 1907 году начала строительство специального ангара в берлинском предместье Бисдорф[1]. Особенностью ангара была возможность поворачивать его в соответствии с направлением ветра, что было важно для правильного взлёта дирижаблей и их безопасного возвращения в ангар. Ангар, построенный по проекту главного архитектора фирмы Карла Яниша, был завершён в 1909 году. После этого началось строительство опытной модели дирижабля[1].
Проектировщики Siemens-Schuckert (которых возглавлял инженер Отто Крелль[2]) отказались от наиболее распространённой к тому моменту концепции жёсткого дирижабля и сконструировали опытный образец, лишённый жёстких конструкций, препятствующих деформации оболочки. В отсутствие жёсткой конструкции для наполнения оболочки требовалось несколько больше газа, но сам дирижабль был значительно легче, что обеспечивало бо́льшую грузоподъёмность[1]. В итоге планируемый объём наполненной оболочки составлял 13,5 тыс. м³ — больше, чем у любого предшественника (крупнейший построенный до этого компанией Zeppelin жёсткий дирижабль имел объём оболочки 12,2, тыс. м³, а у большинства других моделей объём не превышал 3600 м³); позже объём был доведён до 15 тыс. м³[3]. Другой важной конструкционной особенностью была функциональная система швартовки к швартовочной мачте, способная выдерживать ветры практически любой силы, за исключением урагана или торнадо[4]. Строительство было завершено к началу 1911 года[1].
| Технические характеристики немецких дирижаблей, 1905—1911 годы[5] | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Модель | Год | Длина, м | Максимальный диаметр, м |
Объём, м³ | Двигатели | Мощность, л. с. | Скорость, м/с |
| Zeppelin LZ-2 | 1905 | 128 | 11,65 | 11 300 | 2 | 170 | 11 |
| Zeppelin Z-1 | 1906 | 136 | 11,65 | 12 200 | 2 | 200 | 13,5 |
| LFG Parseval | 1906 | 50 | 8,9 | 2300 | 1 | 90 | 10 |
| Siemens-Schuckert I | 1911 (январь) | 118 | 13,2 | 13 000 | 4 | 480 | 19,8 |
| Schūtte-Lanz 1 | 1911 (октябрь) | 131 | 18,4 | 20 500 | 2 | 480 | 19,8 |
Лётные испытания и дальнейшая судьба
править
23 января 1911 года дирижабль совершил над Бисдорфом свой первый полёт[6] с экипажем из 11 человек. Четырёхцилиндровые двигатели фирмы Daimler мощностью 125 л. с. каждый позволяли дирижаблю развивать скорость 72 км/ч[1]. На протяжении десяти месяцев — до октября 1911 года — SSL1 оставался самым быстрым дирижаблем Германии, развивая скорость почти в полтора раза выше, чем Zeppelin Z-1[5].
Впоследствии дальность полётов увеличивалась, они совершались над Берлином и к другим городам Германии; самым длинным стал перелёт к Готе в Тюрингии, в 255 км от места старта[7]. В общей сложности за 1911 и 1912 годы были совершены 73 испытательных полёта. Среди пассажиров на этих полётах были представители высшего германского командования, владелец компании Вильгельм фон Сименс и граф фон Цеппелин, воспользовавшийся возможностью лично оценить достижения конкурента[1]. Во время полёта, в ходе которого на борту дирижабля находился граф Цеппелин, произошла авария: пилот, пытаясь совершить элегантную посадку с работающими двигателями, выключил их слишком поздно, и передняя моторная гондола попала в канаву. В итоге мягкая оболочка дирижабля на секунду выгнулась, по выражению Отто Крелля, «как спина у кота», но тут же распрямилась. Единственными повреждёнными частями оказались три стальных трубы в конструкции передней гондолы, заменённые в течение суток. Крелль указывал, что повреждения в конструкции жёсткого или полужёсткого дирижабля были бы намного более серьёзными[8].
Полёт 12 мая 1912 года закончился новой аварией, при которой снижавшийся дирижабль увяз в лесу рядом с лётным полем, серьёзно повредив оболочку. Только после капитального ремонта его удалось отвести обратно в ангар. Этот полёт стал последним для SSL-1[1], так как к этому моменту стали ясно видны преимущества жёстких дирижаблей Цеппелина для военных целей. Прекращены были и испытания модели SSL-2, к этому времени совершившей 44 полёта[6]. Сдутая оболочка первой модели хранилась в ангаре до 1914 года, после чего дирижабль был полностью демонтирован, а Вильгельм фон Сименс отказался от дальнейших разработок в области гражданской авиации[1]. Ангар и лётное поле использовались военной авиацией Германии как база и учебный центр, а затем короткое время, до подписания Версальского договора служили базой воздушной полиции[7]. Ангар, использовавшийся для строительства и хранения SSL-1, был разрушен согласно условиям договора[1].
Примечания
править- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 History Specials: The Siemens Airship (англ.). Siemens. Дата обращения: 24 июля 2020. Архивировано 22 октября 2020 года.
- ↑ Sigfrid von Weiher. Krell, Otto // Neue Deutsche Biographie (нем.). — Berlin: Duncker & Humblot, 1982. — Bd. 13. — S. 1—2. — ISBN 3-428-00194-X.
- ↑ O. Krell. Technical Memorandum No. 512. Contribution to the Technique of Landing Large Airships, Part I (англ.). — Washington: National Advisory Committee for Aeronautics, 1929. — P. 3, 17. Архивировано 24 июля 2020 года.
- ↑ O. Krell. Technical Memorandum No. 513. Contribution to the Technique of Landing Large Airships, Part II (англ.). — Washington: National Advisory Committee for Aeronautics, 1929. — P. 5—6.
- ↑ 1 2 Krell, part II, 1929, p. 17.
- ↑ 1 2 Historisches: Luftschiffe über Biesdorf (нем.). Bezirkamt Marzahn-Hellersdorf von Berlin. Дата обращения: 24 июля 2020. Архивировано 25 июля 2020 года.
- ↑ 1 2 Harald Ritter. Die Biesenhorster Flugpioniere (нем.). Berliner Woche (1 февраля 2018). Дата обращения: 24 июля 2020. Архивировано 24 июля 2020 года.
- ↑ Krell, part I, 1929, p. 15.