Википедия

Daimler Riemenwagen

Daimler Riemenwagen (с нем. «автомобиль Даймлера с ременным приводом») — легковой автомобиль каретного типа, разработанный немецкими инженерами Готлибом Даймлером и Вильгельмом Майбахом в 1895 году[1]. Оснащался ранней версией двухцилиндрового двигателя внутреннего сгорания «Phönix», который обладал мощностью от 2 до 8 лошадиных сил в зависимости от модификации и устанавливался в задней части транспортного средства.

Daimler Riemenwagen
Общие данные
Производитель Германская империя Daimler-Motoren-Gesellschaft
Годы производства 1895—1899
Сборка Германская империя Канштатт, Германия
Дизайн и конструкция
Тип кузова фаэтон (4‑мест.)
vis-á-vis (4‑мест.)
Компоновка задняя среднемоторная, заднеприводная
Колёсная формула 4 × 2
Массогабаритные характеристики
Длина 2500—3200 мм
Ширина 1500 мм
Высота 1600 мм
Колёсная база 1580 мм
Колея задняя 1140 мм
Колея передняя 1140 мм
Масса 715—1050 кг
Динамические характеристики
Максимальная скорость 18—25 км/ч
Другая информация
Объём бака 32 л
Daimler Schroedterwagen
Daimler Phönix
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

На автомобиле были установлены три изобретения Майбаха: карбюратор с распылителем, двухцилиндровый ДВС «Phönix» и система ременного привода. На основе «Daimler Riemenwagen» были сконструированы первые в мире моторизованное такси (модель «Victoria»)[2][3][4] и грузовой автомобиль[4][5]. Производство автомобиля было полностью завершено в 1899 году с заменой его на модель «Daimler Phönix» с более современной переднемоторной компоновкой.

История

править

Разработка

править
 
«Daimler Riemenwagen» в кузове «Vis-á-Vis», 1896 год.

В октябре 1892 года по просьбе Готлиба Даймлера его друг и компаньон по бизнесу Вильгельм Майбах арендовал консерваторию бывшего отеля Hermann[6] в городе Канштатт и вместе с двенадцатью рабочими и пятью учениками продолжил проектные работы над двигателем внутреннего сгорания. В результате упорных трудов Майбах разработал силовой агрегат «Phönix», в конструкции которого использовались литой блок с двумя параллельно стоящими цилиндрами и распределительный вал для управления выпускными клапанами[7]. В качестве топлива для работы двигателя применялись продукты нефтепереработки. В сентябре инженер подал заявку на патенты для системы охлаждения маховика и системы ременной передачи, которые он разработал уже после ухода из DMG (компанию по причине наличия разногласий со соучредителями также покинул и второй основатель, Готлиб Даймлер)[1].

Работа Майбаха в отеле Hermann привела к созданию проекта под названием «Riemenwagen» — автомобиля каретного типа с установленным в задней части кузова двигателем внутреннего сгорания, мощность которого передаётся к задним колёсам через ременную передачу с 4 скоростями[8]. Также в основу идеи лёг новый карбюратор с распылительным соплом, прародитель современного карбюратора[1].

Премьера

править

Реализация проекта осуществилась в ноябре 1895 года на заводе фирмы Daimler-Motoren-Gesellschaft сразу же после возвращения обоих немецких инженеров обратно на руководящие посты компании. Инженеры собрали несколько моделей транспортного средства с различными версиями двигателя «Phönix»: от варианта с рабочим объёмом 750 см3 и мощностью в 2, 3, 4 и 6 лошадиных сил до 2,2-литрового силового агрегата мощностью 7,5—8 лошадиных сил[9]. В общей сложности было произведено около 150 единиц автомобиля с ременным приводом, который официально имел наименование одной из первых разработок немецких конструкторов — «Daimler Motorkutsche». Большинство из них оснащалось двигателями мощностью 4 лошадиные силы[1].

В 1895 году, год премьеры автомобиля, «Daimler Riemenwagen» участвовал в параде в Истборне, Восточном Суссексе, Англия[10].

Консул Австро-Венгрии, предприниматель и любитель автомобильных гонок Эмиль Еллинек, известный как соавтор одного из первых автомобилей современного типа («Mercedes 35 PS»), познакомился с продукцией компании Daimler-Motoren-Gesellschaft именно благодаря данной модели. В октябре 1897 года он получил свой первый автомобиль от немецкого автопроизводителя: 6-сильную версию «Riemenwagen» в кузове дубль-фаэтон (англ. Double Phaeton). Это была та же модель, на которой Даймлер и Майбах испытывали систему электрического зажигания, которую Карл Бенц, их основной конкурент, использовал на своих автомобилях с самого начала. В июле следующего года автомобиль мощностью 8 лошадиных сил, оснащённый электрическим зажиганием низкого напряжения (магнето) производства фирмы Bosch, был испытан Отто Зальцером в ходе пятидневного испытательного пробега по австрийским Альпам. Благодаря опыту, накопленному в ходе этой поездки, конструкция двигателя претерпела модернизацию и с этого момента в ней более не присутствовала система зажигания на горячих трубках, которая была характерной для двигателей фирмы DMG[1].

С 1897 года автомобиль стал постепенно заменяется на новую модель с доработанным двигателем «Phönix», которая получила одноимённое название — «Daimler Phönix»[11]. В 1899 году производство было полностью остановлено[1].

Несмотря на то, что модель «Riemenwagen» не оказала решающего влияния на развитие автомобильной техники (за исключением своего двигателя, который продолжил развиваться и распространялся по лицензии во Франции, тем самым способствуя популяризации и развитию автомобильной промышленности), она, тем не менее, заняла прочное место в истории: автомобиль стал первым моторизованным такси в мире, а также в модернизированном варианте стал первым в мире грузовиком с ДВС, который был выпущен в октябре 1896 года[1].

Первое моторизованное такси

править
 
Моторизованное такси «Daimler Victoria», 1897 год.
 
«Daimler Riemenwagen» в национальном автомобильном музее Англии.

26 июня 1896 года оператор по перевозке грузов в Штутгарте Фридрих Грейнер сделал заказ в Канншате на модель «Victoria» с кузовом ландо и таксометром для эксплуатации транспортного средства в качестве такси[12][13][14]. Автомобиль получил номер заказа 1329 и был поставлен заказчику в мае 1897 года[13]. Конные экипажи и транспортная компания Грейнера, которую он вскоре переименовал в «Daimler Motorized Cab Company», таким образом, стали первым в мире моторизованным таксомоторным бизнесом[13][14][15]. Ранее никто другой не решался использовать автомобиль, изобретённый всего лишь десятью годами ранее, в качестве такси, хотя Даймлер специально рекомендовал моторизованную карету с четырёхскоростной ременной передачей и вертикальным двухцилиндровым двигателем для этих целей ещё в 1896 году. Первое моторизованное такси в мире появилось на улицах Штутгарта в начале лета 1897 года, получив разрешение на осуществление своей деятельности от полиции в июне. Автомобиль имел несколько особенностей: в пассажирском салоне была установлена система обогрева на задних сиденьях, а крыша в задней части кузова могла открываться в хорошую погоду. Кроме того, по просьбе клиентов можно было даже снять всю верхнюю часть кузова вместе с крышей и дверями, превращая такси в автомобиль с открытым верхом[14].

Фридриху Грейнеру пришлось инвестировать много денег в обновление собственного бизнеса: стоимость автомобиля составляла на то время 5530 немецких марок[13][14]. Кроме того, предприниматель должен был платить арендную плату за таксометр. Тем не менее, инвестиции в новую технологию окупились: благодаря наличию двигателя внутреннего сгорания автомобиль мог проехать за день приблизительно 70 километров[15][16] — гораздо больше, чем его конные экипажи. Признание среди клиентов было усилено также тем фактом, что моторизованное такси стало совершенно новым опытом. Такой тип транспорта считался умным и быстрым, а поездка на борту подобного автомобиля обещала всплеск эмоций и немало волнения. Интерес пассажиров к моторизованному такси побудил оператора грузовых автомобилей вложить деньги в дополнительные транспортные средства. Так, к 1899 году Грейнер взял на баланс своего предприятия в общей сложности семь автомобилей «Riemenwagen»[13][14][15].

Из Штутгарта идея моторизованного такси начала распространяться по всему миру. После 1899 года в крупных городах Европы было открыто множество компаний по грузопассажирским перевозкам, в которых использовались автомобили Даймлера. В Берлине клиенты могли воспользоваться этим современным видом транспорта на Фридрихштрассе; в Гамбурге первые моторизованные такси выстраивались вдоль улицы Юнгфернштиг. Компании с моторизованным такси были также основаны в Париже, Лондоне, Вене и других городах[14]. Вокруг нового вида услуг образовался определённый ажиотаж, к участию в котором присоединились и различные СМИ. В то время как некоторые выражали свой энтузиазм по поводу новой технологии, у других не было ничего, кроме критики в отношении моторизованных такси, поскольку они зачастую становились причиной несчастных случаев и пугали лошадей. В ответ на подобные нападки была предложена идея прохождения уроков вождения для водителей такси. Многие из бывших конно-кучерных извозчиков прошли подобные курсы с целью переквалифицироваться в качестве водителя нового моторизованного автомобиля[14]. В начале XX века в связи с ростом автомобильной промышленности количество автомобилей в сфере грузопассажирских перевозок стало постоянно увеличиваться.

Первый грузовик с ДВС

править
 
«Daimler Lastwagen» в музее Mercedes-Benz, Штутгарт.

В 1896 году[17] на основе разработок, применённых в модели «Riemenwagen»[18], был создан первый в мире грузовой автомобиль, оснащённый в задней части кузова[19] двухцилиндровым двигателем внутреннего сгорания мощностью 4 лошадиные силы[20][21][22][23][24] — «Daimler Lastwagen». В качестве кузова транспортного средства использовалась переделанная конная телега, чьё шасси имело поперечно установленные полностью эллиптические листовые рессоры спереди и спиральные пружины сзади[25]. Сложная система подвески была важна не только из-за плохих дорожных условий того времени, но и из-за отличительной чувствительности двигателя к вибрациям. Автомобиль оснащался деревянными колёсами с железным покрытием[25]. В боковой части платформы размещалась большая надпись «Daimler-Motoren-Gesellschaft Cannstatt». Двигатель грузового автомобиля работал на бензине, который в то время продавался только в аптеках. Автомобиль уже в то время мог похвастаться одной особенностью, которая впоследствии стала отличительной чертой транспортных средств данного класса и которая по-прежнему необходима в современных грузовых транспортных средствах — ранним типом планетарной оси. Система ремней передавала мощность, производимую двигателем, на вал с шестернями с обоих концов, установленный поперечно продольной оси автомобиля. Каждая из этих шестерёнок находилась в зацеплении с внутренними зубьями зубчатого венца, который прочно связывался с ведущим колесом[26].

На ранних этапах грузовому автомобилю пришлось преодолеть большое сопротивление со стороны общественности — намного большее в сравнении с тем, которое испытывал легковой автомобиль. В то время как высшее общество по большей части положительно приветствовало легковые транспортные средства, грузовик столкнулся с серьёзным скептицизмом в отрасли промышленности: любые материальные средства производителей должны были приносить деньги. По этой причине первый грузовик Готлиба Даймлера не пользовался успехом в Германии[23]. Тем не менее, заинтересованные покупатели были найдены в Англии[17], где транспортные средства, работающие на паре, уже давно использовались во многих сферах промышленности. Благоприятным фактором стала также отмена Акта о красном флаге в 1896 году, по которому перед каждым самоходным безрельсовым транспортом не ближе 55 метров должен был идти человек с красным флагом и красным фонарём (ночью), предупреждая о возможной опасности. В конце 1890-х годов в книге заказов немецкого производителя автомобилей Daimler-Motoren-Gesellschaft был сделан заказ №81 на моторизованный грузовой автомобиль, способный перевозить грузы весом до 1500 килограмм[23]. Вскоре после того, как первый в мире грузовик был поставлен в Англию, Даймлер представил ассортимент транспортных средств, включающий целых четыре модели, которые он предлагал с сентября 1896 года. Модельный ряд грузовиков состоял из модификаций с двигателем мощностью от четырёх до десяти лошадиных сил и грузоподъёмность от 1500 до 5000 кг[17]. Чуть позже Майбах и Даймлер пересмотрели конструкцию транспортного средства и перенесли двигатель и трансмиссию с 4 передачами из задней части в переднюю под сиденье водителя. Тем не менее, данное решение всё ещё оставляло желать лучшего, тем более что ременная передача, которая зарекомендовала себя на легковых автомобилях была пригодна для тяжеловесов лишь в ограниченной степени.

 
Грузовой автомобиль Даймлера, Стокгольм, 1898 год.

В 1897 году, всего через год после создания первой версии грузового транспортного средства, автомобиль наконец-то получил усовершенствованную конструкцию, которая чётко отличала его от легкового автомобиля и проложила путь к увеличению полезной нагрузки[23]. Двигатель нашёл свое традиционное место прямо в передней части транспортного средства перед управляемой осью[27]. Передача мощности от силового агрегата осуществлялась через коробку передач с четырьмя скоростями, полноразмерный продольный вал и шестерни к задним колёсам. Модернизации подверглась как трансмиссия, так и двигатель, который оснастили низковольтным магнето фирмы Bosch вместо старой трубки накаливания. Рабочий объём силового агрегата увеличили до 2,2 литров. Радиатор охлаждения также претерпел изменения и получил трубчатую конструкцию. Готлиб Даймлер анонсировал свой моторизованный грузовик на ежегодном сельскохозяйственном шоу Вюртемберга осенью 1897 года, расположив его в том же ряду, в котором были выстроены традиционные тягловые животные. Он также распространял брошюры, в которых перечислялись все возможные варианты работ, которые грузовик мог выполнять точно так же, как и рабочая лошадь, с тем лишь отличием, что автомобиль не подвержен болезням, жажде, голоду и своенравному поведению[23].

Для испытания грузового автомобиля Готлиб Даймлер передал его на кирпичный завод в Хайденхайме, где слабые стороны транспортного средства, выявленные в условиях трудных повседневных операций, систематически фиксировались и передавались производителю для устранения. Доработанную версию автомобиля немецкий инженер и изобретатель лично представил на Всемирной выставке 1898 года в Париже, где он вызывал определённый интерес[28][29]. Тем не менее, интерес к грузовым автомобилям того времени был крайне слабым. В Европе было принято считать, что двигатели внутреннего сгорания подходят для легковых автомобилей, а на коммерческих транспортных средствах имеет смысл использовать паровые и электрические двигатели. В книге заказов компании, сохранившихся до наших дней, имеются записи от 9 заказах на 5-тонные версии грузового автомобиля. 7 из них служили для развозки пива на службе у пивоварен[23].

Примечания

править
  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Daimler belt-driven car, 1895 - 1899 (англ.). Публичный электронный архив Mercedes-Benz. Дата обращения: 16 марта 2017. Архивировано из оригинала 16 марта 2017 года.
  2. ↑ Mary Winget. Taxis. — Lerner Publications, 2007. — С. 28. — 32 с. — ISBN 0822589559. — ISBN 9780822589556. Архивировано 17 марта 2017 года.
  3. ↑ Trevor Homer. The Book Of Origins: The first of everything - from art to zoos. — Hachette UK, 2012. — С. 327. — 352 с. — ISBN 1405516100. — ISBN 9781405516105. Архивировано 17 марта 2017 года.
  4. ↑ 1 2 Manfred Weissenbacher. Sources of Power: How Energy Forges Human History. — ABC-CLIO, 2009. — С. 378. — 890 с. — ISBN 0313356262. — ISBN 9780313356261. Архивировано 17 марта 2017 года.
  5. ↑ John Zeleznjak. Ever Wondered?. — BookBaby, 2011. — С. 165. — 300 с. — ISBN 1617926558. — ISBN 9781617926556. Архивировано 17 марта 2017 года. Архивированная копия. Дата обращения: 16 марта 2017. Архивировано 17 марта 2017 года.
  6. ↑ Wilfried Feldenkirchen. DaimlerChrysler Werk Untertürkheim. — Motorbuch, 2004. — С. 150—152. — 280 с. — ISBN 3613024489. — ISBN 9783613024489.
  7. ↑ Dennis Adler. Mercedes-Benz. — Motorbooks, 2008. — С. 29. — 256 с. — ISBN 161673082X. — ISBN 9781616730826.
  8. ↑ Daimler Riemenwagen - Daimler Motoren-Gesellschaft, Cannstatt, 1895 (нем.). Немецкий музей. Дата обращения: 17 марта 2017. Архивировано из оригинала 17 марта 2017 года.
  9. ↑ Jürgen Lewandowski. Mercedes: Typen und Geschichte. — Delius Klasing, 2004. — 159 с. — ISBN 376881534X. — ISBN 9783768815345.
  10. ↑ Gijs Mom. The Electric Vehicle: Technology and Expectations in the Automobile Age. — JHU Press, 2013. — С. 62. — 440 с. — ISBN 1421412683. — ISBN 9781421412689. Архивировано 17 марта 2017 года.
  11. ↑ Martin Pfundner. 100 Jahre Alpenfahrt. — Böhlau Verlag Wien, 2010. — С. 17. — 221 с. — ISBN 3205785290. — ISBN 9783205785293.
  12. ↑ Proceedings of 6th International Conference on Mechanical Engineering. — Department of Mechanical Engineering, Bangladesh University of Engineering and Technology, 2004. — 400 с.
  13. ↑ 1 2 3 4 5 Wilson Casey. Firsts: Origins of Everyday Things That Changed the World. — Penguin, 2009. — С. 227. — 256 с. — ISBN 1101159464. — ISBN 9781101159460. Архивировано 18 марта 2017 года.
  14. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 The world’s first motorized taxi cab – built by Daimler-Motoren-Gesellschaft (англ.). Штутгарт, Германия: Daimler AG Media (22 мая 2006). Дата обращения: 17 марта 2017. Архивировано из оригинала 17 марта 2017 года.
  15. ↑ 1 2 3 Craig Glenday. Книга рекордов Гиннесса 2015 = Guinness World Records 2015. — Guinness World Records, 2014. — С. 192. — 255 с. — ISBN 1908843705. — ISBN 9781908843708. Архивировано 17 марта 2017 года.
  16. ↑ Otto-Peter A. Bühler. Omnibustechnik: Historische Fahrzeuge und aktuelle Technik. — Springer-Verlag, 2000. — С. 29. — 342 с. — ISBN 3528039280. — ISBN 9783528039288.
  17. ↑ 1 2 3 Colin Peck. Mercedes-Benz Trucks. — Veloce Publishing Ltd, 2014. — С. 7. — 128 с. — ISBN 1845846435. — ISBN 9781845846435. Архивировано 18 марта 2017 года.
  18. ↑ M. G. Lay, James E. Vance. Ways of the World: A History of the World's Roads and of the Vehicles That Used Them. — Rutgers University Press, 1992. — С. 168—169. — 424 с. — ISBN 9780813526911. Архивировано 18 марта 2017 года.
  19. ↑ John Carroll, Peter James Davies. Complete Book Tractors and Trucks. — Hermes House, 2007. — С. 37. — 512 с. — ISBN 1843096897. — ISBN 9781843096894.
  20. ↑ Earl K. Stice, James D. Stice. Intermediate Accounting. — 19-е изд.. — Cengage Learning, 2013. — С. 22—1. — 1552 с. — ISBN 1133957919. — ISBN 9781133957911. Архивировано 18 марта 2017 года.
  21. ↑ Dieter K. Buse, Juergen C. Doerr. Modern Germany: an encyclopedia of history, people, and culture, 1871-1990. — Garland Pub., 1998. — Т. 1. — 1158 с. — ISBN 0815305036. — ISBN 9780815305033.
  22. ↑ Chris Oxlade. Trucks. — Black Rabbit Books, 2007. — С. 30. — 31 с. — ISBN 1583409203. — ISBN 9781583409206. Архивировано 18 марта 2017 года.
  23. ↑ 1 2 3 4 5 6 1896: Gottlieb Daimler builds the world’s first truck (англ.). Штутгарт, Германия: Daimler AG (21 августа 2006). Дата обращения: 17 марта 2017. Архивировано из оригинала 17 марта 2017 года.
  24. ↑ Vivek Kale. Inverting the Paradox of Excellence: How Companies Use Variations for Business Excellence and How Enterprise Variations Are Enabled by SAP. — CRC Press, 2014. — С. 302. — 442 с. — ISBN 9781466592162. Архивировано 18 марта 2017 года.
  25. ↑ 1 2 Adrianna Morganelli. Trucks: Pickups to Big Rigs. — Crabtree Publishing Company, 2007. — С. 7. — 32 с. — ISBN 0778730158. — ISBN 9780778730156. Архивировано 18 марта 2017 года.
  26. ↑ Peter J. Davies. An Illustrated A-Z of World Trucks. — Southwater, 2001. — С. 48—49. — 192 с. — ISBN 1842154591. — ISBN 9781842154595.
  27. ↑ Len Larson. Dreams To Automobiles. — Xlibris Corporation, 2008. — С. 190. — 424 с. — ISBN 1469101041. — ISBN 9781469101040. Архивировано 20 марта 2017 года.
  28. ↑ Victor Boesen, Wendy Grad. The Mercedes-Benz book. — Doubleday, 1981. — С. 39. — 202 с. — ISBN 0385125542. — ISBN 9780385125543.
  29. ↑ The other side of Katie // Surveyor. — St. Bride's Press, 1971. — Т. 138. — С. 19.

Литература

править


Источник — https://ru.wiki.x.io/w/index.php?title=Daimler_Riemenwagen&oldid=140370945