Обсуждение:Bell P-39 Airacobra

Количество в СССР

Из 9800 выпущенных, напрямую в СССР было поставлена, примерно, половина. Другая, примерно, половина была поставлена в Британию. Но британцы перенаправляли их в СССР. Поэтому, общее количество Аэрокобр в СССР было около 9000 машин. 74.88.122.231 18:55, 1 июня 2017 (UTC)

• Откуда этот бред? Из какого пальца высосан? И, главное, зачем? По американским источникам в СССР было отправлено 4924 "Аэрокобры" из 9588-ми произведённых, но доплыли и долетели до заказчика только 4750. Часть из них была произведена по британскому заказу, но тоже для СССР (эти самолёты никогда не входили в состав РАФ и, насколько знаю, отправлялись в Советский Союз прямиком с завода). Британия заказала для себя и получила всего несколько сотен машин, да и то вынужденно (англичане их вообще не заказывали, просто после капитуляции Франции все французские военные заказы в США американцы молниеносно "перевесили" на англичан) - так что никакой выдуманной "ещё примерно половины" в Британию не поставлялось. Ещё суммарно несколько сотен самолётов получили Франция, Австралия, Италия и польское правительство в изгнании. Все остальные "Аэрокобры" эксплуатировались исключительно американскими ВВС - в основном, на островах Тихого океана и на "хоумфронте": в Центральной Америке, на Карибах, в зоне Панамского канала - и, собственно, в самих США. Американцы бились на них нещадно: абсолютно подавляющее число аварий - небоевые, около половины потерь самолётов - небоевые, а почти половина потерянных пилотов пропали без вести. Также небольшое количество (пара-тройка десятков, емнип) "Аэрокобр" были интернированы, когда во время перегонов из Англии в Африку по разным причинам были вынуждены сесть в нейтральной Португалии. Лётчиков отправили обратно, а самолёты оставили и включили в состав португальских ВВС. 37.147.165.16 12:41, 11 апреля 2023 (UTC) Uncle Banjo

Вооружение

Боезапас авиапушки

Боезапас авиапушки состоит из, и измеряется, количеством патронов. Патроны находятся в патронном ящике. Писать боезапас 30 снарядов, как здесь периодически делается, не верно. Это значит, что в ящике находятся и пограмыхивают наковыренные из патронов снаряды.--Andgy 13:40, 26 июня 2010 (UTC)

Пулемёты

Так а сколько пулемётов-то стояло? --Tpyvvikky

В зависимости от версии. На ранних кобрах 2 12,7мм и 4 7,62 мм, браунинги разных версий. В СССР пилоты 7,62 считали неэфективным, и насколько я помню после версии N они уже не использовались, остались 2 12,7мм пулемета и пушка 37мм. Но при этом были варианты с дополнительными двумя 12,7 мм пулеметами под крылом. Akardo~ruwiki 10:11, 16 ноября 2015 (UTC)

Конструкция

Где располагался воздухозаборник у машины? (раз сам двигатель позади) --Tpyvvikky 23:35, 16 февраля 2012 (UTC)

Всасывающий патрубок карбюратора за фонарем кабины сверху, воздуховоды радиатора в корне крыла. Хотя говорить о "воздухозаборнике" применительно к поршневому самолёту не совсем корректно.--Mike1979 09:54, 17 февраля 2012 (UTC)

неплохо бы в статье про это. --Tpyvvikky

"воздуховоды радиатора" - это про систему охлаждения? (воздушное?) --Tpyvvikky 01:03, 18 февраля 2012 (UTC)

Нет. Жидкостное, т.к. воздухом охлаждается радиатор, а не цилиндры двигателя.--Mike1979 06:20, 19 февраля 2012 (UTC)

Фотография

Обратите внимание, что в статьях про P-39 "Аэрокобра" и P-63 "Кингкобра" фото одного и того же самолёта в Монино (бортовой номер 91). Судя по 4-х лопастному винту - похоже, что Р-63. Но может я и ошибаюсь. Speleolog 06:15, 23 декабря 2012 (UTC)

Модификации

А почему только до F расписаны? Там даже основных как минимум еще G, H, J, K, L, M, N, P, Q, не говоря про прочие 217.118.79.17 16:03, 23 июля 2015 (UTC)

Не хочется выражаться резко, но в разделе о достоинствах и недостатках какая-то полуфантастическая мешанина. По пунктам Достоинства. (Здесь и далее цитаты из статьи курсивом) Из-за смещения назад центра тяжести, самолет получился исключительно маневренным, что особенно высоко ценилось советскими летчиками, но это качество было, видимо, случайным, и конструкторы «Аэрокобры» специально не стремились к данному эффекту.

Никакой особой маневренности среднее расположение двигателя не дает. Несколько уменьшаются инерционные моменты, но не более того. Собственно, это очевидно если просто посмотреть данные по испытаниям аэрокобры - в маневренности она несколько превосходила Bf-109G, но проигрывала Як-9 и Як-1Б, и уж тем более таким маневренным противникам как Зеро. Японцы просто расстреливали в маневренном бою кобры как мишени.

Из-за расположения двигателя в средней части самолёта, «Аэрокобра» имела оптимальную аэродинамическую форму носовой части, в результате чего значительно снижалось сопротивление воздуха. Это позволило заметно увеличить скорость и маневренность самолета без повышения мощности двигателя. На истребителях с передним расположением мотора передняя часть фюзеляжа неизбежно становилась достаточно широкой, что снижало указанные качества. В результате «Аэрокобра» обладала лучшими летными характеристиками, чем самолеты с более мощными, но расположенными впереди двигателями.

Имеет какой-то смысл только если мы говорим о самолетах с двигателями воздушного охлаждения - таких как Ла-5, FW-190A или P-47 Thanderbolt. Но у Р-39 двигатель водяного охлаждения - так же как на Bf-109, Р-51 Mustang, Як или Supermarine Spitfire - и они имеют очень похожие формы фюзеляжа, с острым носом. Соответственно никакого особого преимущества в летных характеристиках при примерно равной мощности двигателя по сравнению с этими истребителями Р-39 не имеет и иметь не может - неоткуда взяться преимуществу. Небольшое, буквально 10-15 км в час, превосходство могло давать изначально несколько более выгодное расположение масло и водорадиаторов - за кабиной но очень быстро и на остальных истребителях с водяным охлаждением начали использовать именно такое расположение масло и водорадиаторов, а также туннельные радиаторы, дающие прибавку в несколько километров в час. Что, собственно, поджтверждается летно-техническими характеристиками - самые быстрые кобры летали ну максимум порядка 610-615 км в час - примерно столько же на этих высотах развивали и Bf-109F, и Яки начиная с Як-1Б (имея, кстати, на 200 лошадиных сил более слабый мотор). При этом Р-39 Аэрокобра действительно имел очень хорошую аэродинамику, но к расположению двигателя это непосредственного отношения не имеет.

Двигатель, размещенный за спиной пилота, являлся надежной защитой от атак сзади, в результате которых было сбито большинство самолетов Второй мировой войны. В связи с этим достаточно сомнительной представляется установка бронеспинки, в которой не было особой необходимости.

Тут два момента. 1) С одной стороны, двигатель давал дополнительную защиту сзади. С другой - по воспоминаниям немецких пилотов именно из-за этой особенности кобра очень легко загоралась при атаке сзади - фактически любая пуля попадала в мотор. 2) Двигатель никак не является заменой бронеспинке, это не более чем дополнительная защита, без бронеспинки малоэффективная.

На "Аэрокобре" температура в кабине летчика была гораздо более благоприятной, чем на самолетах с передним расположением двигателя, который во время интенсивной работы сильно нагревал кабину. Так на самолетах Ла-5 температура в кабине пилота могла достигать 55-60° по Цельсию, что негативно сказывалось на самочувствии и, следовательно, боеспособности летчика. "Аэрокобра" была лишена этого недостатка, для обогрева кабины в холодное время года у самолета имелся специальный бензиновый отопитель.

Некорорые проблемы с повышенной температурой в кабине имели разве что Ла-5 и FW-190А, причем каких-то особо глобальных проблем не было, в серии эти вопросы достаточно быстро решались. Истребители с двигателями водяного охлаждения - Яки, Bf-109 и прочие - таких проблем вообще не имели, в принципе. В этом плане кобра от них не отличается.

При этом не отмечены и реальные достоинства Р-39, такие как

1. Отличная управляемость на всех скоростях и высотах, от самых малых до очень высоких, в пикировании. Именно это позволяло очень эффективно использовать кобру при бум-зуме и продвинутых тактических маневрах, которые активно исползовали советские пилоты. Так, при энергичном выходе из пикирования Р-39 могла резко, с большими перегрузками, переломить траекторию и свечой уйти вверх - тогда как у Bf-109 выход из пикирования оказывался растянутым. Это давало Р-39 существенное преимущество. 2. Удачные для Восточного фронта характеристики двигателя, выдающего максимальную мощность на средних высотах, на которых и проходило большинство боев.

Не перечислены и существенные недостатки.

1. На малых и особенно больших высотах двигатель Р-39 оказался слишком слаб. На малых высотах кобра, по отзывам советских пилотов, превращалась в "утюг", а на больших - более 6000 метров - двигатель Allison терял мощность и характеристики падали. Ранние Р-39 на высотах порядка 5000-6000 метров проигрывали даже таким невыдающимся истребителям как английский Hurricane. Англичане говорили что на большой высоте Hurricane может "выписывать вокруг Р39 кружева". Что, собственно, и стало одной из причин отказа англичан от Р39. 2. Р39 оказался слишком тяжелой машиной для своего двигателя. Хорошая аэродинамика компенсировала этот недостаток, но не полностью. Фирма Bell постоянно пыталась облегчить машину, в том числе и за счет изменения схемы бронирования и снятия части вооружения - то же самое в инициативном порядке делали механики советских ВВС в частях. В первую очередь это касалось довольно тяжелых, но крайне малоэффективных крыльевых 7,62 мм пулеметов.

Кроме того, в перечислении модификация кобры совершенно не отражены самые массовые серии Р39 - Р39N и Q, составившие большую часть выпущенных Р39.

Akardo~ruwiki 08:59, 15 ноября 2015 (UTC)

Высокая маневренность - случайное качество.

"Следует, однако, отметить, что высокая маневренность являлась, видимо, случайным качеством самолета, и конструкторы специально не стремились к данному эффекту." В это трудно поверить. Или дайте источник, или уберите, т.к. похоже на домыслы. --VasilyLesnik (обс.) 22:58, 10 марта 2018 (UTC)