Морской шёлковый путь — морской участок исторического Шёлкового пути, который соединял Китай, Юго-Восточную Азию, Индийский субконтинент, Аравийский полуостров, Сомали, Египет и Европу. Он процветал между II веком до нашей эры и XV веком нашей эры[1]. Несмотря на тесную связь с Китаем в последние столетия, морской шелковый путь был основан и в основном эксплуатировался австронезийскими моряками в Юго-Восточной Азии, тамильскими купцами в Индии и Юго-Восточной Азии, греко-римскими купцами в Восточной Африке, Индии, Цейлоне и Индокитае[2], персидскими и арабскими торговцами в Аравийском море и за его пределами[3].
История
править
Морской шелковый путь развился из более ранних австронезийских торговых сетей жителей островов Юго-Восточной Азии со Шри-Ланкой и Южной Индией (созданных с 1000 по 600 год до н. э.), а также из торговли нефритовыми изделиями с Филиппин в Южно-Китайском море (ок. 500 г. до н. э.)[6][7]. На протяжении большей части своей истории австронезийские талассократии контролировали морской шелковый путь, особенно государства вокруг проливов Малакка и Бангка, Малайского полуострова и дельты Меконга, хотя китайские записи ошибочно идентифицировали эти королевства как «индийские» из-за индианизации этих регионов[3]. Маршрут оказал влияние на раннее распространение индуизма и буддизма на восток[8].
Записи Тан указывают на то, что Шривиджая, основанная в Палембанге в 682 году нашей эры, стала доминировать в торговле в регионе вокруг проливов и торгового центра Южно-Китайского моря, контролируя торговлю роскошными ароматическими веществами и буддийскими артефактами из Западной Азии на процветающий рынок Тан[3]. Китайские записи также указывают на то, что ранние китайские буддийские паломники в Южную Азию пользовались услугами австронезийских мореплавателей, которые торговали в китайских портах. Книги, написанные китайскими монахами, такими как Ван Чен и Хуэй-Линь, содержат подробные описания крупных торговых судов из Юго-Восточной Азии, датируемые по крайней мере III веком нашей эры[9].
До X века этот маршрут в основном использовался торговцами из Юго-Восточной Азии, хотя ими также ходили тамильские и персидские торговцы. К VII веку н. э. арабские торговцы дау отважились пройти этими маршрутами, что привело к раннему распространению ислама в государствах Юго-Восточной Азии[3].
К X-XIII векам династия Сун в Китае начала строить свой собственный торговый флот, несмотря на традиционное китайское конфуцианское пренебрежение к торговле. Частично это произошло из-за потери династией Сун доступа к сухопутному Шелковому пути. Китайский флот начал посылать торговые экспедиции в регион, который они называли Нанхай (в основном принадлежавший Шривиджая), продвигаясь на юг, вплоть до морей Сулу и Яванского моря. Это привело к созданию китайских торговых колоний в Юго-Восточной Азии, буму морской торговли и появлению портов Цюаньчжоу и Гуанчжоу в качестве региональных торговых центров в Китае[3].
После кратковременного прекращения китайской торговли в XIV веке из-за внутреннего голода и засухи в Китае династия Мин восстановила торговые пути с Юго-Восточной Азией с XV по XVII века. Они начали экспедиции Чжэн Хэ с целью заставить «варварских царей» Юго-Восточной Азии возобновить отправку «дани» двору Мин. Это было типично для синоцентристских взглядов во времена, когда они рассматривали «торговлю как дань», хотя в конечном итоге экспедиции Чжэн Хэ увенчались успехом в достижении своей цели по установлению торговых сетей с Малаккой, региональным преемником Шривиджайи[3].
.jpg)
К XVI веку началась эпоха великих географических открытий. Захват Малакки португальской империей привел к тому, что торговые центры переместились в султанаты Ачех и Джохор. Новый спрос на специи из Юго-Восточной Азии и текстиль из Индии и Китая на европейском рынке привел к новому экономическому буму на Морском шелковом пути. Однако приток серебра из европейских колониальных держав, возможно, в конечном итоге подорвал медную чеканку Китая, что привело к краху династии Мин[3].
Династия Цин изначально продолжала философию Мин, рассматривая торговлю как «дань уважения двору». Однако растущее экономическое давление наконец вынудило императора Канси снять запрет на частную торговлю в 1684 году, разрешив иностранцам входить в китайские торговые порты и разрешив китайским торговцам путешествовать за границу. Наряду с официальной имперской торговлей существовала также значительная торговля частными группами, в основном людьми хоккиен[3].
Археология
правитьСвидетельствами морской торговли служат затонувшие корабли, обнаруженные в Яванском море — затонувший арабский дау в Белитунге, датируемый ок. 826 г., обломки Интана 10-го века и затонувшее западно-австронезийское судно в Чиребоне, датируемое концом X века[3].
Зона охвата
правитьТорговый путь охватил множество морей и океанов; включая Южно-Китайское море, Малаккский пролив, Индийский океан, Бенгальский залив, Аравийское море, Персидский залив и Красное море. Морской путь пересекается с исторической морской торговлей Юго-Восточной Азии, торговлей пряностями, торговлей в Индийском океане и после VIII века — с арабской военно-морской торговой сетью. Сеть также простирается на восток до Восточно-Китайского моря и Желтого моря, соединяя Китай с Корейским полуостровом и Японским архипелагом.
Номинация всемирного наследия
правитьВ мае 2017 года эксперты из разных областей провели встречу в Лондоне, чтобы обсудить предложение о выдвижении «Морского шелкового пути» в качестве нового объекта всемирного наследия ЮНЕСКО[10].
См. также
править- Австронезийская экспансия
- Тапаян
- Музей морского шелкового пути, провинция Гуандун, Китай
- Путешествие за сокровищами династии Мин под руководством адмирала Чжэн Хэ
- Кораблекрушение Белитунг
- Кораблекрушение Чиребона
- Жемчужная нить (Индийский океан)
- Инициатива «Один пояс, один путь»
- Внешняя политика Китая
Примечания
править- ↑ Maritime Silk Road. SEAArch. Дата обращения: 13 декабря 2020. Архивировано 5 января 2014 года.
- ↑ Roman merchants in Indonesia and Indochina. Дата обращения: 13 декабря 2020. Архивировано 4 ноября 2020 года.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Guan, Kwa Chong (2016). "The Maritime Silk Road: History of an Idea" (PDF). NSC Working Paper (23): 1—30. Архивировано (PDF) 8 марта 2021. Дата обращения: 13 декабря 2020.
- ↑ Manguin, Pierre-Yves. Austronesian Shipping in the Indian Ocean: From Outrigger Boats to Trading Ships // Early Exchange between Africa and the Wider Indian Ocean World. — Palgrave Macmillan, 2016. — P. 51–76. — ISBN 9783319338224.
- ↑ Ошибка: не задан параметр
|заглавие =в шаблоне {{публикация}}. — ISBN 0203391268. - ↑ Bellina, Bérénice. Southeast Asia and the Early Maritime Silk Road // Lost Kingdoms of Early Southeast Asia: Hindu-Buddhist Sculpture 5th to 8th century. — Yale University Press, 2014. — P. 22–25. — ISBN 9781588395245.
- ↑ Mahdi, Waruno. The Dispersal of Austronesian boat forms in the Indian Ocean // Archaeology and Language III: Artefacts languages, and texts. — Routledge, 1999. — P. 144–179. — ISBN 978-0415100540.
- ↑ Sen, Tansen (2014-02-03). "Maritime Southeast Asia Between South Asia and China to the Sixteenth Century". TRaNS: Trans-Regional and -National Studies of Southeast Asia. 2 (1): 31—59. doi:10.1017/trn.2013.15.
- ↑ Ошибка: не задан параметр
|заглавие =в шаблоне {{публикация}}. — ISBN 9780199271863. - ↑ UNESCO Expert Meeting for the World Heritage Nomination Process of the Maritime Silk Routes. UNESCO. Дата обращения: 13 декабря 2020. Архивировано 8 декабря 2020 года.