Берлинский автобус — один из основных видов общественного транспорта Берлина. Городскую автобусную сеть (наряду с метрополитеном, трамваем и паромом) по договору с Сенатом Берлина обслуживает единственный оператор: BVG.
| Берлинский автобус | |
|---|---|
 | |
 | |
| Автобусная система | |
| Страна |
 Германия |
| Город | Берлин |
| Дата открытия | 19 ноября 1905 года[1] |
| Компании-перевозчики | BVG |
| Годовой пассажиропоток | ▲ 440 млн чел. (2017 г.)[2] |
| Сайт | Официальный сайт BVG (англ.) |
| Маршрутная сеть | |
| Число маршрутов | 154, 62 ночных маршрутов[2] |
| Длина маршрутов | 1738 км[3] |
| Подвижной состав | |
| Число автобусов | 1400[2] |
| Основные типы автобусов |
|
 Медиафайлы на Викискладе | |
Городской автобус в системе общественного транспорта Берлина
правитьПо количеству находящихся в эксплуатации автобусов и перевозимых ими пассажиров Берлин находится в Германии на втором месте, уступая лишь агломерации Франкфурта-на-Майне[4]. На берлинские автобусы ныне приходится более четверти всех общественных пассажирских перевозок города. Кроме того, он имеет самую длинную маршрутную сеть и наибольшее количество подвижного состава, линий и остановок по сравнению со всеми остальными видами коммунального транспорта, а расстояния, покрываемые рейсовыми автобусами каждый день, намного превышают соответствующие показатели трамвая, метрополитена, пригородных поездов и городской электрички вместе взятых[5]. В отличие от рельсового транспорта, где изменения в маршрутной сети и графиках движения возможны после длительной подготовки и значительных инвестиций, городской автобус является самым гибким сегментом транспортного сектора, способным обеспечить пассажирские перевозки во время массовых мероприятий, ремонтных работ, техногенных катастроф и др. Для многих, особенно окраинных, районов Берлина автобус является единственным доступным транспортным средством, без которого невозможно обеспечение мобильности жителей немецкой столицы[6].
По статистике среднее время, затрачиваемое на поездки в автобусе, составляет в рабочие дни чуть более получаса, за которые пассажиры успевают проехать по городу примерно 5,4 км[7]. Ежедневно пассажироперевозками заняты более 2 600 водителей автобусов, всего же в BVG их насчитывается более 4 700[8]. За день каждый автобус покрывает расстояние в 300—400 км[9] при средней скорости движения 19,5 км/ч, однако, на особенно загруженных улицах в центре Берлина этот показатель может падать и до 14 км/ч[10]. Из-за всё увеличивающихся транспортных потоков скорость перевозок за последние годы уменьшилась на 80 % всех автобусных маршрутов[11], а по сравнению с 1960-ми годами она снизилась в целом на 2,4 км/ч[12]. Хотя бы отчасти изменить эту негативную тенденцию должно запланированное удвоение продолжительности автобусных полос и предоставление приоритета общественному транспорту при пересечении перекрёстков[13].
Отдельной проблемой является обеспечение мобильности лиц с ограниченными возможностями. В настоящее время лишь 10 % от 6 500 остановок берлинских автобусов оборудованы с учётом требований для перевозки этой группы населения[14]. Поскольку соответствующее переоборудование одной остановки стоит до 20 тыс. €[15], на выполнение этих работ потребуются многие годы[16].
С учётом постоянного увеличения населения Берлина, маятниковой миграции и туризма к 2035 году прогнозируется рост автобусных перевозок ещё примерно на 10 %[17].
История берлинского автобуса
править
Омнибусное сообщение — предшественник современного автобуса — в Берлине было впервые открыто между Бранденбургскими воротами и Шарлоттенбургом 20 мая 1825 года[18]. В 1846 году в городе насчитывалось 5 регулярных маршрутов, однако в дни мартовской революции все омнибусы были использованы в качестве баррикад и пришли в полную негодность[19]. Потребовалось немало времени, пока омнибусы вновь заявили о себе: в 1865 году их было уже 305 на примерно 40 маршрутах[20]. Несколько десятилетий подряд фактической монополией в секторе омнибусных перевозок обладала ABOAG[нем.] — фирма, от которой берёт свои истоки нынешний эсплуатант берлинских автобусов BVG. В 1875 году городские омнибусы перевезли в общей сложности 14 млн. пассажиров[21]. Конструкция омнибусов постоянно совершенствовалась, и выпускались они в нескольких разновидностях: от лёгкого прогулочного варианта на 12 пассажиров до двухэтажных моделей с винтовой лестницей и 30 посадочными местами общей длиною более 7 метров[22].
Несмотря на несколько попыток организовать движение при помощи электрической тяги (так 25 мая 1898 года в Берлине был представлен первый в мире электробус, некоторое время курсировавший между Анхальтским и Штеттинским (ныне Берлин-Северный[англ.]) вокзалами[23]), омнибусы по-прежнему оставались вне конкуренции, пока 19 ноября 1905 года на улицы города не вышли два первых автобуса с двигателями внутреннего сгорания[24]. Именно эта дата и отмечается как день рождения берлинского автобуса. В 1914 году в Берлине уже насчитывалось 400 автобусов, курсировавших на 25 линиях[25]. Тем не менее омнибусы ещё долго не сдавали своих позиций, а количество тягловых лошадей перед войною достигло почти 5 000. Наиболее подходящими для городского движения считались лошади завозимые из России: лёгкие, непритязательные, с крепким телосложением и спокойным темпераментом. Они закупались в возрасте 4 или 5 лет по цене 500-600 марок, служили в среднем 6 лет и пробегали до 30 км в день[22].
С началом войны почти все автобусы и большинство лошадей были конфискованы для нужд армии[26]. Тяжёлое состояние экономики не позволяло приобретать новую технику и оплачивать работу водителей, а галопирующая инфляция привела к тому, что одна поездка на автобусе стоила 150 млрд. марок[27]. Но даже в таких условиях автобусы, доказав своё преимущество в скорости, комфорте и экономичности, продолжили развиваться, а со своим последним рейсом на конной тяге 23 августа 1923 года почти вековая эра омнибусных перевозок в Берлине подошла к концу[27].
С основанием BVG и передачей ей всех пассажирских перевозок на автобусных, трамвайных линиях и метрополитене в истории берлинского автобуса была открыта новая страница, и в 1929 году он характеризовался следующими цифрами[28][29]:
- количество подвижного состава: 681
- общая длина маршрутов: 322 км
- общее количество рейсов: 277,1 млн.
- средний расход топлива: 0,56 л/км.
Великая депрессия надолго задержала развитие транспортного сектора немецкой столицы, бурно продолжившееся лишь с середины 30-х годов[30]. Но тут уже новая война внесла свои коррективы в подъём берлинского транспорта: из 908 автобусов к её концу осталось на ходу осталось только 18[21], а в апреле 1945 года пассажирские перевозки в городе были полностью прекращены[31]. В качестве одной из первоочередных мер по восстановлению разрушенного города 13 мая его первый комендант генерал Берзарин распорядился возобновить движение автобусов в городе[32]. Заметный рост автобусных перевозок начался с 1950 года, когда почти все улицы города были отремонтированы для автомобильного движения, а топливо и шины перестали быть дефицитом. Разделение Берлина на зоны оккупации нанесло заметный отпечаток на судьбу автобусных сообщений: в то время как в столице ГДР трамвайные и троллейбусные маршруты эксплуатирововались и дальше, в Западном Берлине единственным уличным общественным транспортным средством остался автобус. Такая ситуация сохранилась до объединения Германии и а вместе с ним и общественного транспорта города. Маршрутные линии вновь связали восточные и западные районы Берлина, а автобусный парк, тарифы и графики движения были унифицированы.
Маршрутная сеть
править
Впервые нумерация автобусных (тогда — омнибусных) маршрутов была введена в Берлине в апреле 1904 года[33] (до этого номера получали лишь сами транспортные средства).
Современная схема была введена в 1991 году после передачи BVG всего городского общественного транспорта западных и восточных районов города. Для стандартных маршрутов берлинского автобуса зарезервированы номера от 100 до 399[34], причём первая цифра 1 или 2 указывает на то, что интервал движения составляет не более 20 минут, а 3 — на то, движение осуществляется по индивидуальным графикам. Экспресс-линии начинаются с буквы X, метро-линии[нем.] (названные от слова метрополия (нем. Metropole) и введённые в декабре 2004 года[35]) — с буквы M. Вторая цифра указывает на округ города (в границах 1991 года), по территории которого проходит соответствующий маршрут[36]. Третья цифра используется для сквозной нумерации. Особое обозначение имеет автобусный маршрут TXL-bus, связывающий центр города (площаль Александерплац), главный железнодорожный вокзал и аэропорт Тегель, имеющий международный код TXL - на этом маршруте у автобусов на маршрутной табличке вместо цифр написаны буквы TXL.
В ночное время в дополнение к метро-линиям, эксплуатирующимся круглосуточно, перевозка пассажиров осуществляется на ночных линиях, нумерация которых начинается с буквы N. Ночные линии с трёхзначной нумерацией заменяют самые важные дневные, а маршруты N1—N3 и N5—N9 — соответствующие линии метрополитена от U1 до U9[37]. Интервал движения — не более 30 минут. Линия N7 — самая длинная в Берлине: чтобы проехать все её 90 остановок потребуется почти 2 часа[38]. Для сравнения: самый короткий экспресс-маршрут X7 имеет всего две остановки и находится в пути 7 минут[39].
У туристов особенно любимы маршруты 100 и 200, по пути следования которых можно видеть многие достопримечательности немецкой столицы: мемориальную церковь кайзера Вильгельма, колонну Победы, дворец Бельвю, Рейхстаг, Бранденбургские ворота, Унтер-ден-Линден, Берлинский кафедральный собор, Красная ратушу, Александерплац и др[40].
Оплата проезда
правитьС точки зрения оплаты проезда автобусные маршруты входят в общую систему городского общественного транспорта Берлина. Так что тарификация осуществляется по общим, для всего городского транспорта, правилам. Весь Берлин делится на 3 зоны, обозначаемые буквами латинского алфавита: A (кольцевая линия городской электрички S-bahn и вся территория внутри неё), B (от границы зоны A до административных границ города) и C (ближние пригороды). Цена билета зависит от того, проходит ли поездка в пределах одной зоны или пересекает границы зон. Стандартный тариф "ABC" для поездок во всех видах транспорта в течение 2 часов с неограниченным числом пересадок и с возможностью поездки по всем тарифным зонам стоит 3,40 € (льготный: 2,50 €), тариф "AB" для центральной и средней зоны — 2,80 € (льготный: 1,70 €), для поездок на короткие расстояния, т.е. не более чем 6 остановок — 1,70 € (льготный: 1,30 €)[41]. Кроме того, предлагаются различные абонементы, транспортные карты, билеты для групп. Провоз велосипедов разрешён только на ночных маршрутах (один велосипед на автобус), при этом детские и инвалидные коляски имеют приоритет[42].
Салоны автобусов регулярно проверяются билетными инспекторами. Штраф за безбилетный проезд — 60 евро. Мероприятия по осуществлению контроля оплаты проезда и неукоснительного соблюдения пассажирами правил пользования общественным транспортом Берлина едины и действительны для всех городов Германии. В ряде случаев проверки осуществляются с привлечением сил бундесполиции. Контроль автобуса обычно продолжается до поимки первого безбилетника, реже двух (абсолютное большинство пассажиров имеют билет). После этого нарушителя высаживают, взимают штраф 60 евро и переписывают паспортные данные. На попавшихся более двух раз составляется заявление в полицию.
С 1 мая 1981 года берлинские автобусы работают без кондукторов[31], оплатить проезд можно при входе у водителя. Кроме того проездные документы можно купить в билетных автоматах или онлайн.
Подвижной состав
править
Первые берлинские автобусы, вышедшие на улицы города в ноябре 1905 года, были изготовлены на заводе фирмы Benz в Мариенфельде, имели бензиновый двигатель мощностью 22 лошадиные силы и 3 стоячих и 34 сидячих места, расположенных на двух этажах[43], второй из которых был открытым типа империал и в шутку называемый берлинцами «полкой для цветов»[44]. На смену им пришли автобусы RK-Wagen, названные в честь тогдашнего директора ABOAG Роберта Кауфмана (нем. Robert Kaufmann), длиною 8 м и весом почти 5 тонн, с четырёхцилиндровым двигателем мощностью 45 л. с., способные развивать скорость до 25 км/ч и перевозить до 50 пассажиров[45][46]. С 1927 года выпускались первые закрытые двухэтажные автобусы модели NAG D2 (длина: 8,6 м, вес: около 7 т, вместимость: 61 место, скорость: до 52 км/ч)[47], некоторые из которых были на ходу и в послевоенное время. Всего же за всё время эксплуатации на берлинские улицы выходило более 80 различных моделей автобусов, произведённых фирмами Büssing, MAN, Daimler, Ikarus и др. Серия Икарус закупалась только для Восточного Берлина и в 70—80-е гг составляла бо́льшую часть его автобусного парка[48]. На линии 218 до сих пор можно встретить автобусы из 60-х и 70-х годов: такие как Büssing DE или MAN SD200, причём на счету первого из них уже более 1,2 млн. пройденных километров[49].
В настоящее время пассажирскими перевозками заняты порядка 1 400 автобусов, 1300 их которых принадлежит BVG, а оставшиеся управляются ею по договорам аренды[50]. Все находящиеся в эксплуатации автобусы можно разделить на три категории: стандартные одноэтажные (нем. Eindecker), сочленённые (нем. Gelenkbus) и двухэтажные (нем. Doppeldecker).
Одноэтажные автобусы
править
Применяются в основном на маршрутах с небольшим пассажиропотоком, на ночных линиях, а так же там, где более длинные или высокие модели не могут применяться из-за своих габаритов (к примеру, при проезде под низкими мостами). Модели, не имеющие кода BVG, не находятся в её собственности. Urbino 12 — единственные на сегодняшний день маршрутные электробусы в Берлине.
| Код BVG | Модель | Приобретённое количество |
Производитель | Начало производства (год) |
Вместимость (чел.) |
Мощность двигателя (кВт⋅ч) |
Максимальная скорость (км/ч) |
Длина (м) |
Полный вес (т) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| E13 | Citaro O530 | 97 | EvoBus[англ.]* | 2002 | 70 | 205 | 85 | 12 | 18 |
| E14 | Citaro O530 L | 71 | EvoBus | 2002 | 81 | 220 | 85 | 15 | 23,5 |
| E17 | NL 263 | 15 | MAN | 2004 | 70 | 191 | 80 | 12 | 18 |
| E18 | Citaro O530 | 30 | EvoBus | 2005 | 70 | 205 | 80 | 12 | 17,4 |
| E23 | Citaro O530 | 81 | EvoBus | 2006 | 70 | 209 | 80 | 12 | 18 |
| E24 | Citaro O530 LE | 1 | EvoBus | 2006 | 70 | 220 | 95 | 12 | 18 |
| E26 | Citaro O530 LE | 151 | EvoBus | 2009 | 70 | 220 | 95 | 12 | 18 |
| E28, E30 | Citea LLE 120 | 112 | VDL | 2012 | 70 | 162 | 85 | 12 | 14,87 |
| E31 | Urbino 12 elec. | 4 | Solaris | 2015 | 70 | 160 | 65 | 12 | 18 |
| - | Citaro O530 | 80 | EvoBus | 2009 | 70 | 210 | 95 | 12 | 18 |
| - | A21 | 5 | MAN | 2009 | 70 | 206 | 74 | 12 | 18 |
| - | A66 Midi | 5 | MAN | 2009 | 60 | 184 | 82 | 9,6 | 14,8 |
| - | Citaro O35 Sprinter | 28 | EvoBus | 2009 | 22 | 80 | 90 | 6,9 | 5 |
Сочленённые автобусы
править
Являются компромиссным вариантом между одно- и двухэтажными автобусами.
| Код BVG | Модель | Приобретённое количество |
Производитель | Начало производства (год) |
Вместимость (чел.) |
Мощность двигателя (кВт⋅ч) |
Максимальная скорость (км/ч) |
Длина (м) |
Полный вес (т) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| G11 | Citaro O530 GN | 37 | EvoBus | 2003 | 99 | 220 | 91 | 18 | 28 |
| G09 | Urbino 18 | 10 | Solaris | 2003 | 99 | 228 | 85 | 18 | 28 |
| G10 | NG 313 | 35 | MAN | 2004 | 99 | 228 | 80 | 18 | 28 |
| G12 | Urbino 18 | 131 | Solaris | 2005 | 99 | 228 | 80 | 18 | 28 |
| G13—15 | Urbino 18 | 153 | Solaris | 2007 | 99 | 231 | 80 | 18 | 28 |
| G16 | Citywide LFA | 110 | Scania | 2015 | 99 | 235 | 80 | 18 | 28 |
Двухэтажные автобусы
править
Из-за своей повышенной вместительности применяются в основном на самых загруженных маршрутах. Плановый срок эксплуатации двухэтажных автобусов составляет 12 лет, что на два года больше, чем у одноэтажных моделей[51].
| Код BVG | Модель | Приобретённое количество |
Производитель | Начало производства (год) |
Вместимость (чел.) |
Мощность двигателя (кВт⋅ч) |
Максимальная скорость (км/ч) |
Длина (м) |
Полный вес (т) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| D02—06 | A39 | 416 | NEOMAN[англ.] | 2005 | 113 | 235 | 85 | 13,7 | 26 |
| D07 | Citywide LF | 1 | Scania | 2015 | 80 | 206 | 80 | 11 | 18 |
| D08 | Citea DLF 114 | 1 | VDL | 2015 | 86 | 206 | 80 | 11,4 | 19,2 |
Проблемы и перспективы развития
правитьПроблемы дизельного автобуса
правитьИмидж берлинского автобуса, некогда любимца городских властей, в наши дни далёк от позитивного. Шумовое загрязнение, выбросы углекислого газа, тонкой пыли, оксидов азота NOx и других вредных веществ — вот далеко не полный список, ставящийся ему в вину. Нельзя упускать из виду так же в целом недостаточно высокую безопасность автобусного движения: только в 2017 году в ДТП с участием автобусов на улицах Берлина пострадало 656 человек и 1 погиб[52].
Стратегия развития транспортной системы немецкой столицы предусматривает перевод части пассажиропотока на вновь строящиеся трамвайные линии и полную замену дизельных автобусов на электробусы к 2030 году[53]. Поскольку доля рейсовых автобусов в превышении допустимых концентраций оксидов азота на некоторых участках дорог достигает 15%[54], принимаются меры по оснащению маршрутных автобусов фильтрами системы SCRT, позволяющими уменьшить их содержание в выхлопных газах на 80 %[55]. К концу 2018 года все автобусы BVG должны соответствовать стандарту Евро-5 (при этом, десять лет назад таковых было менее 15 %[56]), а спустя ещё год — приблизиться к требованиям Евро-6[57]. Кроме того, все они оборудованы противосажевыми фильтрами, пропускающими не более 10 % взвешенных частиц[58].
Автобус или трамвай?
править
Поскольку трамвай в настоящее время является единственным транспортом, способным в той или иной мере заменить берлинский городской автобус, интересно их прямое сравнение, которое за исключением расходов на создание инфраструктуры выглядит не в пользу последнего (примечание: пунктуальность — процент рейсов, выполненных с отклонением от графика не более 5 минут, регулярность — общий процент выполненных рейсов от плана):
| Вид транспорта |
Подвижной состав (ед.) (2017 г)[2] |
Средняя скорость движения (км/ч) (2017 г)[2] |
Средняя заполняемость (чел.) (2016 г)[59] |
Количество пассажиров (на одном маршруте за час движения) (чел.)[60] |
Пунктуальность (%) (2017 г)[61] |
Регулярность (%) (2017 г)[61] |
Количество ДТП (на 100 тыс. км) (2014—2017 гг)[62] |
Выбросы углекислого газа (г/пкм) (2016 г)[59] |
Выбросы оксидов азота (г/пкм) (2016 г)[63] |
Выбросы тонкой пыли (г/пкм) (2016 г)[63] |
Шумовое загрязнение (при скорости 60 км/ч) (dB(A))[62] |
КПД двигателя (%)[64] |
Стоимость инфраструктуры (млн. €/км)[60] |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Трамвай | 342 | 19 | 32,7 | 2 000—4 000 | 91,0 | 96,2 | 1,5 | 10,36 | 0,06 | 0,000 | 73—76 | 85 | 10—15 |
| Автобус | 1400 | 19,5 | 16,5 | 1 700 | 87,2 | 91,7 | 3,1 | 100,59 | 0,32 | 0,002 | 74—77 | 30 | 0,3—1,0 |
Необходимо заметить, что строительство новых трамвайных линий становится экономически целесообразным при пассажиропотоках более 30 тыс. чел. в день, поэтому планируется заменить на трамваи лишь порядка 110 автобусов[65].
Электробус
правитьДля менее загруженных маршрутов предполагается перевод остального автобусного парка на электрическую тягу. Достижение этой цели осложняется более высокой (в 2—3 раза) стоимостью электробусов[66], необходимостью их частой подзарядки вкупе с неразвитостью необходимой инфраструктуры и отсутствием предложения по соответствующим двухэтажным моделям[67]. Пробные рейсы проделали уже 8 моделей электробусов различных европейских производителей[68], однако только к концу 2021 года планируется организовать эксплуатацию немногим более 130 электрических автобусов[69].
В настоящий момент рассматриваются три различных варианта зарядки батарей маршрутных электробусов: в автобусном парке, на конечных остановках и от контактной сети прямо во время движения по принципу троллейбуса. Окончательное решение будет, по всей видимости, комбинацией из всех предложенных[70]. Кроме того, BVG проводит первые испытания автономного вождения электробусов, на которые выделено более 4 млн. €[71].
Галерея
править-
Отреставрированный омнибус (выпуск 1897) из коллекции Технического музея -
Один из первых берлинских электробусов
(сентябрь 1899) -
Очередь на автобус у Потсдамской площади (май 1945) -
Büssing D2U на Курфюрстендамм (июль 1957) -
Автобусный парк в Вайсензе
(июль 1969) -
Ikarus 280 в год празднования 750-летия Берлина
(март 1987) -
MAN SD200 до сих пор можно встретить на маршруте 218 -
Автобус RK-Wagen на обзорной экскурсии по Берлину
.jpg)
.jpg)
_7.8.2009.jpg)
Примечания
править- ↑ Der Berliner Omnibus II (нем.). Omnibusarchiv. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 12 августа 2020 года.
- ↑ 1 2 3 4 5 Zahlenspiegel 2018 (нем.). BVG. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 21 ноября 2018 года.
- ↑ BETEILIGUNGSBERICHT 2018 Geschäftsjahr 2017 — С. 81 (нем.). Senatsverwaltung für Finanzen. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 26 ноября 2018 года.
- ↑ Verband Deutscher Verkehrsunternehmen. VDV-Statistik 2016 — С. 64 (нем.). Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 2 июля 2017 года.
- ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 — С. 7 (нем.). Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано из оригинала 18 ноября 2018 года.
- ↑ Tabellenbericht zum Forschungsprojekt «Mobilität in Städten – SrV 2013» in Berlin — Tab 2.5 (нем.). Technische Universität Dresden.
- ↑ Tabellenbericht zum Forschungsprojekt «Mobilität in Städten – SrV 2013» in Berlin — Tab 7.1 (нем.). Technische Universität Dresden.
- ↑ Peter Neumann. Fahrgastrekord der BVG Busse und Bahnen platzen aus allen Nähten (нем.). Berliner Zeitung, 19.10.18.
- ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 — С. 191 (нем.). Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано из оригинала 18 ноября 2018 года.
- ↑ Anlage 3 – ÖPNV-Bedarfsplan — С. 81 (нем.). Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 25 ноября 2018 года.
- ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 — С. 223 (нем.). Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано из оригинала 18 ноября 2018 года.
- ↑ Martin Schlegel. So langsam wie noch nie (нем.). BUND für Umwelt und Naturschutz Deutschland. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 20 сентября 2020 года.
- ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 — С. 226, 228 (нем.). Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано из оригинала 18 ноября 2018 года.
- ↑ Anlage 3 – ÖPNV-Bedarfsplan — С. 79 (нем.). Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 25 ноября 2018 года.
- ↑ Vollständige Barrierefreiheit im ÖPNV — С. 33 (нем.). ad-hoc-AG der BAG ÖPNV. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 15 июня 2016 года.
- ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 — С. 62 (нем.). Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано из оригинала 18 ноября 2018 года.
- ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 — С. 257 (нем.). Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано из оригинала 18 ноября 2018 года.
- ↑ Maritta Adam-Tkalec. Pferdebusse Wie der Berliner Nahverkehr erfunden wurde (нем.). Berliner Zeitung, 15.08.16. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 17 августа 2016 года.
- ↑ Bus Geschichte in Berlin (нем.). Berlinstadtservice. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 20 января 2018 года.
- ↑ Der Berliner Omnibus – I (нем.). Omnibusarchiv. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 23 октября 2014 года.
- ↑ 1 2 Die Geschichte des Berliner Omnibusverkehrs (нем.). BVG. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 2 ноября 2018 года.
- ↑ 1 2 Pferde- Omnibusbetrieb der ABOAG (нем.). Berliner Verkehrsseiten. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 26 ноября 2018 года.
- ↑ Der Berliner Omnibus I (нем.). Omnibusarchiv. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 10 октября 2018 года.
- ↑ Geschichte vor 1900 (нем.). Chronik-Berlin.de. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 21 февраля 2019 года.
- ↑ Bendikat, Elfi. Öffentliche Nahverkehrspolitik in Berlin und Paris 1890-1914 — С. 120 (нем.). Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 26 ноября 2018 года.
- ↑ Der Berliner Omnibus II (нем.). Omnibusarchiv. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 26 ноября 2018 года.
- ↑ 1 2 Bus Geschichte, Zahlen der BVG (нем.). berliner-verkehr.de. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 20 марта 2017 года.
- ↑ Geschäftsbericht für 1930 (нем.). Berliner Verkenrs-Aktiengesellschaft. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 4 декабря 2018 года.
- ↑ Geschäftsbericht für das Geschäftsjahr 1931 (нем.). Berliner Verkenrs-Aktiengesellschaft.
- ↑ Geschäftsbericht für das Geschäftsjahr 1934 (нем.). Berliner Verkenrs-Aktiengesellschaft.
- ↑ 1 2 Autobus - Kurzgefasst (нем.) (недоступная ссылка — история). Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e.V..
- ↑ Geschichte des Omnibusverkehrs (нем.). Berliner Verkehrsseiten. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 10 ноября 2018 года.
- ↑ Omnibusse (нем.). Verein für die Geschichte Berlins e.V.. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 5 августа 2020 года.
- ↑ Busse & Buslinien (нем.). Das offizielle Hauptstadtportal. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 3 декабря 2018 года.
- ↑ Umstrukturierung des BVG-Netzes (12.Dezember 2004) (нем.). berliner-linienchronik.de. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 3 декабря 2018 года.
- ↑ Klaus Kurpjuweit. Steckt ein Sinn hinter den BVG-Bus-Nummern? (нем.). Der Tagesspiegel, 07.11.2013. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 3 декабря 2018 года.
- ↑ Nachtbusse & Nachtlinien (нем.). Das offizielle Hauptstadtportal. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 29 сентября 2018 года.
- ↑ N7 (нем.). BVG. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 20 августа 2018 года.
- ↑ X7 (нем.). BVG. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 20 августа 2018 года.
- ↑ Berlin mit dem 100er Bus (нем.). Das offizielle Hauptstadtportal. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано из оригинала 11 июля 2017 года.
- ↑ Tickets, Fares and Route Maps (англ.). The Official Website of Berlin. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 26 ноября 2018 года.
- ↑ Fahrrad (англ.). BVG. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 26 ноября 2018 года.
- ↑ Michael Frenzel. 1. Motoromnibus Decksitzbus 1905 (нем.). Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 13 ноября 2018 года.
- ↑ Der Berliner Omnibus – II (нем.). Omnibusarchiv.
- ↑ RK-Wagen (нем.). Omnibusarchiv.
- ↑ Robert Kaufmann-Wagen (нем.). Berliner Verkehrsseiten. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 22 декабря 2020 года.
- ↑ NAG-Zweiachs-Doppeldecker (нем.). Berliner Verkehrsseiten. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 20 октября 2016 года.
- ↑ Michael Frenzel. ...Ostberlin (нем.). Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 13 ноября 2018 года.
- ↑ Linie 218 (нем.). Traditionsbus GmbH Berlin. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 13 июня 2019 года.
- ↑ Die Busse der BVG (нем.). BVG. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 13 декабря 2018 года.
- ↑ Lagebericht & Jahresabschluss 2017 — С. 48 (нем.). BVG. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано из оригинала 15 декабря 2019 года.
- ↑ Straßenverkehrsunfälle in Berlin 2017 — С. 20 (нем.). Amt für Statistik Berlin-Brandenburg.
- ↑ Berliner Mobilitätsgesetz — §26(9) (нем.). Vorschrifteninformationssystem Berlin. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 8 ноября 2018 года.
- ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 — С. 56 (нем.). Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано из оригинала 18 ноября 2018 года.
- ↑ Pressemitteilung 08.06.2015 BVG-Busflotte: 80 Prozent weniger Stickoxide durch neues Filtersystem (нем.). BVG. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 21 января 2018 года.
- ↑ Bericht zur nachhaltigen Unternehmensentwicklung 2010 – 2011 — С. 89 (нем.). BVG. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 20 октября 2018 года.
- ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 — С. 178 (нем.). Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано из оригинала 18 ноября 2018 года.
- ↑ Luftreinhalteplan 2011-2017 (нем.). Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt.
- ↑ 1 2 Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 — С. 50 (нем.). Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано из оригинала 18 ноября 2018 года.
- ↑ 1 2 Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 — С. 312 (нем.). Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано из оригинала 18 ноября 2018 года.
- ↑ 1 2 Verbundbericht 2018 mit Qualitätsbilanz 2017 — С. 20 (нем.). Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано из оригинала 26 ноября 2018 года.
- ↑ 1 2 Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 — С. 208 (нем.). Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано из оригинала 18 ноября 2018 года.
- ↑ 1 2 Vergleich der durchschnittlichen Emissionen einzelner Verkehrsmittel im Personenverkehr – Bezugsjahr 2016 (нем.). Umweltbundesamt. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано из оригинала 26 ноября 2018 года.
- ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 — С. 207 (нем.). Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано из оригинала 18 ноября 2018 года.
- ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 — С. 189, 204 (нем.). Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано из оригинала 18 ноября 2018 года.
- ↑ Anlage 3 – ÖPNV-Bedarfsplan — С. 82 (нем.). Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 25 ноября 2018 года.
- ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 — С. 200 (нем.). Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано из оригинала 18 ноября 2018 года.
- ↑ BVG testet Elektro-Bus auf der Linie TXL (нем.). Berliner Morgenpost, 22.02.2018. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано 22 февраля 2018 года.
- ↑ Lagebericht & Jahresabschluss 2017 — С. 13 (нем.). BVG. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано из оригинала 15 декабря 2019 года.
- ↑ Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 Entwurf, Stand 31. Juli 2018 — С. 190—194 (нем.). Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Дата обращения: 25 ноября 2018. Архивировано из оригинала 18 ноября 2018 года.
- ↑ Marco Weimer. Autonome E-Busse: Bund und BVG starten Regelbetrieb (нем.). Gründerszene.de, 26.03.2018.
Ссылки
править- Официальный сайт города Берлина. Общественный транспорт Архивная копия от 4 декабря 2018 на Wayback Machine (англ.)
- Русскоязычный портал для гостей столицы Германии. Общественный транспорт Архивная копия от 5 ноября 2018 на Wayback Machine
- Официальный сайт Berliner Verkehrsbetriebe Архивная копия от 9 ноября 2018 на Wayback Machine (англ.)
- Сайт, посвящённый берлинским городским автобусам Архивная копия от 13 ноября 2018 на Wayback Machine (нем.)